Aan het firnament van de Autohemel schitteren al meer dan 50 jaar enkele van de mooiste sterren, de Mercedessterren van de beroemde SL-reeks. Die magische letters betekenen niet meer dan Sport und Leicht, maar ze staan voor een schitterende reeks sportwagens, elk met een magische uitstraling.

Sportieve traditie

Hoewel Mercedes-Benz ook voor de oorlog prachtige sport- en racewagens gebouwd heeft, stuk voor stuk iconen uit de autogeschiedenis, waren de oorlogs- en eerste naoorlogsjaren schraalhans. Vanaf 1947 mochten ze enkel de bescheiden 170V bouwen. Toch zal Duitsland erg vlug uit dat economisch dal klimmen: das Wirtschaftswunder.

Begin vijftiger jaren heeft Mercedes-Benz heimwee naar de vooroorlogse rally- en racesuccessen. In 1952 lanceert de fabriek een lichtgewicht sportwagen met een buizenchassis en met de nieuwe zescilinder motor van 3 liter uit haar nieuwe toplimousine, ook bekend met zijn bijnaam Adenauer. Voor die sportwagen werd voor het eerst benzine-injectie toegepast wat een grote vermogenwinst opleverde: 215 pk DIN. Dat buizenchassis liet geen normale deuren toe. Uit noodzaak werden vleugeldeuren ontwikkeld. De 300SLR, met de R van racing, was er enkel in zeer kleine oplage, bestemd voor de racerij. De Amerikaanse Mercedes importeur Max Hoffman zag een gat in de markt en zette de fabriek onder druk om een verburgerlijkte versie te commercialiseren. De 300SL was geboren in 1954 als stamvader van een hele generatie SL’s. De kenmerkende vleugeldeuren leverde de bijnaam Gullwing op (meeuwenvleugel), of in het Frans portes papillon (vlinderdeuren).

Diezelfde Amerikaanse importeur zag ook brood in een minder dure open wagen. Op de bodemplaat van de 180, Ponton bijgenaamd, en met een gemoderniseerde 1900cc motor, werd een heel sierlijke cabrio gebouwd zonder echt sportief te zijn: de 190SL met 105 pk DIN. We zijn dan in 1955.

Voor 1963 moet er één opvolger komen die zowel de supersnelle maar dure 300SL als de rustige 190SL moet vervangen. Het werd de 230SL, met de zescilinder motor uit de 220S berline en die een 150 pk DIN levert. In 1966 komt er een moderne motor: de 250SL, ook met 150 pk DIN, en nog later, in 1968, de 280SL met 170 pk DIN. Deze wagens zijn bekend met hun bijnaam Pagode, omwille van het doorgezakte uitzicht van hun dak.

In 1971 komt er weer een opvolger. Deze serie zal geen bijnaam krijgen. Omdat de officiële typeaanduiding, bv. 280SL, voor meer generaties van toepassing is en het onderscheid moeilijk wordt, zullen de kenners gebruik maken van een fabrieksaanduiding. Dit nummer, bestemd voor intern gebruik in de Mercedesorganisatie, zal je ook nooit in reclamefolders vinden. Het bestaat uit de letter W (voor Wagen) en een schijnbaar willekeurig getal met 3 cijfers. Zo heet de Ponton 180 berline intern de W120, de eerste 220 (met de lijnen van de 170S) W187 terwijl de Ponton 220 W180 en de Heckflosse 220 W111 heet. De kleine Mercedessen gebouwd tussen 1968 en 1976, de zogenaamde /8, kregen de nummers W114 en W115. De Pagode had nummer W113.

Nu wil het toeval dat bij het verschijnen van de wagen die ons nu interesseert aan die codering werd geschaafd. De letter W werd vanaf dan voorbehouden voor personenwagens. De nieuwe sportwagen krijgt de code R107, waarbij de R voor roadster staat.

Wisselend imago

Het imago van de diverse generaties SL was nooit gelijk. De Gullwing was een Groot Toerisme wagen met een racekarakter. De 190SL was een brave boulevardflaneur. De Pagode wil groeien richting Groot Toerisme, maar zijn motoren stammen te direct af van de berlines. Ook het design van al die wagens verschilde grondig. De Gullwing heeft een unieke functionele lijnvoering en wordt nu als wereldklasse ervaren. De 190SL legt het accent op brave elegantie, het kleine broertje van de 300SL. De W113 kreeg zeer karakteristieke, hoekige lijnen en een lage taillelijn, niet echt mannelijk. Vooral het doorgezakte dak, het zgn. pagodedak, riep weerstand op. Het commercieel succes groeide langzaam, de gewenningsfase was lang. Daarom werd de lijnvoering van de R107 iets minder gedurfd, wat mannelijker met een taillelijn op een neutrale gemiddelde hoogte. Kortom, een elegante lijn.

De R 107

Mercedes-Benz R107

Het welvaartsniveau is sterk toegenomen – we zijn dan in the Golden Sixties – wanneer de fabriek werkt aan project R107. Om een toppositie te behouden, moet de nieuwe wagen een flinke upgrading ondergaan. Er wordt een totaal nieuwe motorenlijn ontwikkeld, een V8 met 3,5 liter cilinderinhoud en met 200 pk DIN. De 350SL wordt boven de doopvont gehouden in 1971. Ook berlines uit de S-klasse kunnen die V8 onder de motorkap krijgen. Die motoren zijn naar Europese normen zwaar en fiscaal onaantrekkelijk, echt bestemd voor kapitaalkrachtigen. Voor de Amerikaanse markt, een groot afnemer, is 3,5 liter vrij bescheiden. De fabriek levert vrij vlug een grotere 450SL met 225 pk DIN vermogen. Hoewel de 200 pk van de 350SL vermogen zat is, en het meervermogen van de 450SL slechts 25 pk is voor een volle liter meer cilinderinhoud, rijdt de 450SL nog soepeler, nog prettiger. Die 450SL is enkel met een automatische versnellingsbak geleverd. Vanaf 1973 is de 450SL ook in Europa verkrijgbaar.

Wil dat nu lukken, of de duivel ermee speelt, in datzelfde 1973 werden wij geconfronteerd met de oliecrisis met snel stijgende olieprijzen. Dit zal leiden naar een economische crisis waar wij nu nog de naweeën van hebben. Mercedes-Benz reageerde met in de R107 de vertrouwde 2,8 liter zescilinder onder de motorkap te lepelen. Vanaf 1974 is er weer een 280SL, ditmaal met 185 pk DIN. Het vermogenverlies t.o.v. de 350SL is niet zo groot en de zescilinder is beduidend minder gulzig dan de V8, dus een succesvolle operatie.
De C 107

De SLC was direct afgeleid van de SL ipv de gebruikelijke berline.Een heel ander gegeven. De fabriek voorzag altijd voor haar topmodellen diverse carrosserievarianten: berline, coupé, cabriolet, … Het laatste model waar dit gebeurde was de Heckflosse generatie. Toen in 1965 de 250S (W108) de Heckflosse verving, werd de carrosserie van de Heckflosse coupé en cabriolet verder gebruikt als 250S, op het laatste zelfs als 280S coupé en cabriolet. Van de nieuwe S-klasse van 1972 (W116) werd geen coupé of cabriolet afgeleid. De modellenpolitiek veranderde. De topklasse coupé werd afgeleid van de SL en niet meer van de S-klasse berline.

Van de R107 werd de wielbasis verlengd met 36 cm en werd er een 2+2 coupé getekend, naar goede traditie zonder B-stijl maar met kenmerkende louvres in de C-stijl. Het werd de C107 (C van coupé): in 1971 de 350SLC, in 1972 de 450SLC en in 1974 ook de 280SLC.

Evolutie

Zoals u merkt kon voor het eerst in de SL-geschiedenis de klant kiezen uit meer motoren. En de evolutie gaat verder. In september 1977 komt er een 450SL 5.0 met een opgeboorde motor. In 1980 krijgt de 280SL standaard een vijfversnellingsbak. Ook komen er een 380SL en een 500SL, met uitsluitend een viertrapsautomaat, die de 350SL en de 450SL aflossen.

In het najaar van 1981 stopt de productie van de coupé na ruim 60.000 stuks. Van dan af worden de topklasse coupés weer afgeleid van de S-klasse berlines: het SEC-logo vervangt het SLC-logo. Daarmee is dat SLC-experiment uniek in de Mercedesgeschiedenis: luxecoupés afleiden van de sportwagen.

De 280SL en 380SL blijven tot 1985 goed verkopen. Ze worden opgevolgd door de 300SL met een nieuwe zescilinder en de 420SL met een opgeboorde V8. De 500SL zal het uithouden tot in 1989. Voor de Amerikaanse markt zal Stuttgart zelfs nog een 560SL uitbrengen die daar redelijk succes heeft.

In augustus 1989 rolt de laatste R107 van de band, een 500SL, op een moment dat de opvolger, de R129, al ruim een jaar op de markt is. De oorzaak is dat er in 1987, het officiële einde, nog bestellingen lopen voor twee productiejaren. Van een wachtlijst gesproken!

Door de looptijd van bijna twintig jaar is deze generatie een van de langst geproduceerde Mercedessen ooit. De eerst geproduceerde wagens hebben al een paar jaar de status van oldtimer terwijl de laatst geproduceerde wagens als nog niet zo oude tweedehands wagens doorverkocht worden, met alle moeilijkheden i.v.m. de prijsvorming. De jongste exemplaren hebben nog niet het dieptepunt bereikt wat betreft hun prijsevolutie. De oudste zijn dat dieptepunt nu al voorbij.

Zowel door de lange productieperiode maar ook door het succes van deze wagens zijn er in totaal een 300.175 SL’s en SLC’s verkocht. Dat is uniek voor een dergelijke wagen in de hogere prijsklasse.

Rijden

De langere wielbasis maakt dat de SLC iets stabieler rijdt dan de SL. Hoewel de grote vermogens gevaarlijk rijden mogelijk maken, bij rustig cruisen voelt de wagen aan als een dijk. Sommige pseudo-sportievelingen vinden deze wagens wat steriel, te comfortabel, niet sportief genoeg. Als u de harde ophanging en springerig weggedrag van sommige Engelse roadsters prefereert, dan moet u geen Mercedes rijden. Als u houdt van de spanning of uw wagen al of niet in panne zal vallen, moet u geen Mercedes rijden want die zijn betrouwbaar. Zit u graag in een te krappe cockpit moet u geen Mercedes rijden want zij zijn ruim. Als u graag een hernia of een lumbago oploopt, moet u geen Mercedes rijden want zij zijn comfortabel. Als u wilt dat uw bagage niet in uw sportwagentje gaat, moet u geen Mercedes rijden want zij hebben een koffer die naam waardig.

Is een Mercedes rijden dan steriel rijden? Integendeel, de charme van deze R107 en C107 is dat u met het strelen van het gaspedaal heel undercooled een grootse trekkracht kan ontwikkelen met slechts een bescheiden brom van de motor, net voldoende om als zeer melodieus ervaren te worden. En dat coole is er zeker als je kan genieten van een superieure automaat. Dan krijg je medelijden met de ouderwetse sukkeltjes die beweren dat ze het liefst zelf willen schakelen omdat dat sportief zou zijn. En dat cruisen kan honderden kilometer volgehouden worden zonder dat je geradbraakt wordt. Dat is pas fun. Dat is pas Gran Turismo.

© OVAT – tekst Peter Boux, foto’s Peter Boux en Jeroen Thys – november 2003