Saab 96 – dubbele coverstory

Saab96-Miel-04

Svenska Aeroplan Aktibolaget zegt jullie hoogst waarschijnlijk niet al te veel, maar dit is wel de echte en volledige naam van de Zweedse vliegtuigfabrikant SAAB. In 1937 werd het bedrijf opgericht in Trollhättan en de productie bestond toen hoofdzakelijk uit jachtvliegtuigen en bommenwerpers. Alhoewel Zweden tijdens W.O. II de neutraliteit behield, draaide de fabriek toen op volle toeren want de vraag naar oorlogsmateriaal en in het bijzonder vliegtuigen was groot. Na de capitulatie van Spitsbergen in 1945 kwam er een definitief einde aan deze oorlog met een duizelingwekkende vermindering van de vraag naar het type van vliegtuigen dat Saab toen bouwde. Er werd dan ook naarstig gezocht naar diversifiëring en een ander industrieel product. Al spoedig ontstond het idee om populaire personenwagens te gaan bouwen zoals VOLVO, de enige andere Zweedse automobielbouwer.

Nadat op korte termijn een eerste prototype in elkaar was gestoken met kunst en vliegwerk, kon in een van de fabriekshallen van Trollhättan de productie van auto’s opgestart worden onder toeziend oog van de geestelijke vader van Saab Gunnar Ljungström, een vliegtuigingenieur. Het bouwen van vliegtuigen had voor het bedrijf geen geheimen, maar personenwagens vervaardigen is natuurlijk andere koek. Er werd dan ook heel wat rondgekeken naar de producten van de toenmalige concurrentie zelfs tot in Amerika en de plus- en minpunten werden tegen mekaar afgewogen. Vooraan op de verlanglijst van de Saab-ingenieurs stond echter wat ze vooral niet wilden !

Op basis van hun ervaring in de luchtvaartsector was het duidelijk dat de luchtweerstand kenmerkend zou zijn – 50 % minder dan bij andere voertuigen – de carrosserie moest zelfdragend zijn met een totale lengte van minder dan 4,5 meter, de veiligheid van de inzittenden stond hoog in het vaandel, het gewicht mocht maximaal 800 kg bedragen en de wagen moest voorzien zijn van voorwielaandrijving. Daar Saab zelf nog geen automobielmotoren had gebouwd werd het prototype voorzien van een tweecilinder tweetaktkrachtbron van het merk DKW. Ondertussen werd een eigen tweetaktmotor ontwikkeld waarvoor een toeleverancier met name Albinmotor de blokken zou leveren.

SIXTEN SASON

Een van de meest creatieve ontwerpers in die tijd was SIXTEN SASON. Hij had reeds naam en faam gemaakt met zijn industriële ontwerpen voor o.a. de stofzuigerfabrikant Electrolux, de Monak en Husqvarna Silverpilen motorfietsen, AESA en de eerste Hasselblad camera. Voor de automobieldivisie van Saab had hij een ontwerp getekend met zelfdragende carrosserie dat uitzonderlijk veel aerodynamische kwaliteiten uitstraalde. De luchtweerstand was bijzonder laag en zelfs bij hoge snelheden en zijwind beschikte het voertuig over een zeer stabiele wegligging. De wielkasten waren oorspronkelijk dicht omwille van de aërodynamica, maar al spoedig bleek dat hierdoor veel modder werd opgestapeld. Het grote publiek kon op 10 juni 1947 voor het eerst kennis maken met het Saab model 92, maar toch zou het nog duren tot december 1949 vooraleer de serieproductie definitief van start kon gaan. Het eerste jaar werden er 1.246 stuks gebouwd en het tweede jaar liepen de productiecijfers op tot ca. 2.000 exemplaren.

De vliegtuigbouwers van Saab hadden hun wagens niet voorzien van een openklapbaar kofferdeksel. Omwille van de stevigheid was de achterkant van de carrosserie volledig dicht en aldus moest de bagage via de achterbank opgeborgen worden. Omdat er nog een aanzienlijke stock van legergroene verf beschikbaar was van tijdens de oorlog, werden de eerste wagens allemaal in die kleur gespoten. Onmiddellijk werden de auto’s uitgetest onder extreme omstandigheden en twee exemplaren werden met goed gevolg ingezet in de Rally van Monte Carlo, die ze ook uitreden. In 1952 zou Greta Molander hier reeds de Ladies-Cup winnen.

Er werden permanent verbeteringen en aanpassingen aangebracht aan de wagens zodat beslist werd om in december van 1952 een B toe te voegen achter de 92. Deze 92 B werd uitgerust met apart kofferdeksel, een grotere achterruit, betere zetels bekleed met een extra foamlaag. Bovendien was de auto vanaf dan in verschillende kleuren leverbaar. In 1954 werd het vermogen verhoogd dankzij een andere carburator en bobijn. Voor het eerst werden chroomstrips ter versiering toegevoegd en als optie kon een zonnedak worden geleverd. December blijkt bij Saab de maand van de vernieuwingen te zijn en in 1955 kondigde men het model 93 aan met een driecilinder tweetakt motor, in plaats van de tweecilinder, met verhoogde inhoud van 748 cc. De voorwielophanging werd drastisch gewijzigd, er kwam een nieuwe versnellingsbak en het elektrisch systeem ging over van 6 naar 12 volt.

EXPORT

Nadat Sixten Sason een nieuwe neus had getekend oogde de wagen veel moderner en volwassener. De Saab-directie oordeelde dat hun auto rijp was voor export en vanaf 1957 werden de eerste exemplaren uitgevoerd naar het buitenland. In Nederland en België werden reeds bescheiden successen geboekt. Een unicum in die tijd was dat er standaard beveiligingspunten voor veiligheidsgordels voorzien waren. Er kwam een sportieve versie de 93 GT op de markt met opgevoerde motor van 750 cc die voorzien was van verschillende extra’s zoals o.a. een toerenteller. Daarna volgde een stationcar in 1959 en de portierbevestiging verhuisde van achter naar voren, zodat de “zelfmoorddeuren” definitief tot het verleden behoorden. Met model 96 uit 1960 dat voorzien was van een vergrote motor van 841 cc en een modern dashboard werd aangevangen met de export naar de Verenigde Staten. In 1961 kreeg de auto een echte contactsleutel i.p.v. de trekknop en vanaf 1962 werden voor de Zweedse markt standaard veiligheidsgordels meegeleverd.

Er kwam ook een Saab Sport, die in Amerika de naam 850 GT meekreeg. Deze wagen beschikte over 4 versnellingen, schijfremmen vooraan en de motor telde 52 pk. Na enkele successen in het rallywereldje werd de naam van het model gewijzigd in Monte Carlo 850. In Nederland regende het echter klachten met betrekking tot de eerder geleverde 3-versnellingsbakken. De conclusie was dat daar blijkbaar op de vlakke en behoorlijk geasfalteerde wegen meestal op volgas werd gereden. De bak met drieversnellingen kon dat niet aan, niettegenstaande er op heuvelachtige parkoersen niet het minste probleem te noteren viel. Saab was dus genoodzaakt bij ongeveer 900 wagens de bak te vervangen. Met de introductie van de vierbak echter was dit probleem definitief van de baan.

Saab was ook in 1963 de eerste autofabricant die het gescheiden remsysteem toepaste, dat later door alle andere merken zou worden overgenomen. Korte tijd werden er in 1962 (423) en 1963 (147) Saabs geassembleerd in de fabrieken van NEKAF in Rotterdam, waarvan Chrysler de eigenaar was na het wegvallen van Simca. Deze samenwerking was echter van korte duur omdat Chrysler meer interesse had in de volledige overname van Simca en Saab toen zelfstandig wilde blijven. Dankzij de export van de modelserie 96 vooral naar Amerika steeg de jaarproductie in 1965 naar een hoogte- punt van 40.226 stuks.

VAN TWEETAKT NAAR V4

Bij het begin van de zestigerjaren was de vervuilende en lawaaierige tweetaktmotor eerder op de terugweg. Saab dacht daar eerst anders over en heel wat experimenten werden uitgevoerd met wisselend succes. Uiteindelijk kwam met tot de conclusie dat de tweetaktmotor een verouderd principe was alhoewel in het toenmalige Oost-Duitsland merken als Trabant, Barkas en Wartburg rustig verder boerden met deze techniek. In het grootste geheim kreeg de 96 verschillende motoren van o.a. Lancia, Volvo, Renault, Volvo, Ford, Hillman en zelfs Triumph ingebouwd. Uiteindelijk ging de voorkeur naar de V4 van Ford-Duitsland. Deze motor leverde 50 % meer vermogen dan een vergelijkbare tweetakt, het benzine verbruik daalde met ca. 10 %, de topsnelheid steeg naar 150/155 km/u en de acceleratie van 0 naar 100 km/u verbeterde tot 16 seconden.

Vanaf augustus 1966 was deze motor reeds leverbaar in de Saab 95 en 96. Vervolgens werden de wagens voorzien van automatische choke, wisselstroom dynamo, een sterkere startmotor en accu, ruitenwissers met 2 snelheden en schijfremmen op de voorwielen. Alhoewel de tweetakt 96 nog een tijdje leverbaar was, gaven de meeste kopers toch zoals verwacht werd de voorkeur aan de viertaktmotor. Deze omschakeling had ook belangrijke gevolgen in de verkoopcijfers, die een vlucht van plus 41 % namen. In 1968 viel dan ook definitief het doek over de 96 tweetakt. Ondertussen werd in 1967 het laatste ontwerp van Sixten Sason maar het nieuwste model van Saab type 99 voorzien van een Triumph motor gelanceerd. Deze wagen ging een grote toekomst tegemoed, maar dat is een heel ander verhaal !

De 95 bleef nog in productie tot in 1978 maar zou enkel nog minder spectaculaire uiterlijke wijzigingen ondergaan. Toch mogen we de verbeteringen op gebied van veiligheid zeker niet uit het oog verliezen, zoals voor- en (vergrote) achterruit uit veiligheidsglas, grotere koplampen met koplampwissers, rembekrachtiger, veiligheidsstuurkolom, verwarmde stoel voor de bestuurder, rubberen veiligheidsbumpers, hoofdsteunen op de voorzetels, grotere knipperlichten, etc … Op de Zweedse thuismarkt bleef de verkoop van de 95 en 96 nog interessant omdat de 99 veel duurder was en heel wat klanten traditiegetrouw voor de oudere modellenreeks bleven kiezen.

Door de unieke eigenschappen op gebied van veiligheid en robuustheid had de Saab 96 in zijn tijd haast geen echte concurrenten in zijn klasse. De DKW en Wartburg waren vergelijkbare middenklassers met tweetaktmotor en luxueuzer interieur, maar de bouwwijze was minder degelijk, waardoor ze goedkoper waren. De Panhard PL17 en de Hansa 1100 waren vergelijkbaar qua prestaties en prijs, maar vielen minder in de smaak bij het grote publiek. Volvo met zijn PV 544 was dan weer veel sneller er aanzienlijk duurder in aankoop. De Saab 95 verdween definitief van het toneel in 1978 en in januari 1980 kwam na 20 jaar een einde aan de productie van de zeer succesrijke 96, waarin nog steeds de kenmerken van de Ursaab uit 1946 doorschemerde.

Inderdaad, gedurende 30 jaar was de basisvorm nauwelijks gewijzigd. Dit getuigt van het grote vakmanschap van de ontwerper Sixten Sason, die jammer genoeg op 55 jarige leeftijd overleed op 1 april 1967, net voor de grote doorbraak van zijn allerlaatste ontwerp, de Saab 99. De laatste 300 exemplaren van de Saab 96 werden gespoten in speciaal metallic blauw en waren voorzien van pluche zetelbekleding en lichtmetalen velgen. Erik Carlsson himself reed met de allerlaatste geproduceerde 96 rechtstreeks naar het Saabmuseum van Trollhätten.

ERIK CARLSSON (1929)

Geen enkele gekende rallypiloot is zo verbonden met het merk Saab als ERIK CARLSSON. Rolf Mellde, die bij Saab motoren ontwierp wist onmiddellijk na de productiestart van de eerste Saabs zijn werkgever te overtuigen dat sportieve evenementen het ideale terrein waren om auto’s en motoren uit te testen. Hij behoorde zelf tot de eerste Saabrallyrijders. In 1955 viel Erik Carlsson echter meermaals op door zijn rallyprestaties achter het stuur van zijn privé-Saab. De techniek van Erik bestond erin zo weinig mogelijk te remmen en als het absoluut moest dan wel met de linkervoet terwijl hij maar constant bleef gas geven met de rechter! Vanaf 1960 werd hij ingehuurd door Saab om voor het merk rally’s te rijden en niet zonder succes.

Tal van belangrijke overwinningen volgden, maar vooral de acrobatische toeren van Carlsson maakten hem wereldberoemd. Tijdens een rally maakte hij ooit opzettelijk een koprol. Hiervoor was de ronde en bolle Saab natuurlijk zeer geschikt! Zijn bijnaam “Carlsson op het dak” heeft hij hieraan te danken. In 1963 trouwde Erik met Pat Moss, de zuster van de legendarische Stirling Moss, die ook een bekend rallyrijdster was. Samen schreven zij een succesvol boek over “The Art and Technique of Driving”. Carlson won met Saab (93-96-96 V4) o.a. de 1.000-meren rally, de rally van Zweden, Acropolis, Monte Carlo (x2) en RAC (x3 met 3 verschillende copiloten) de rally van Sanremo en van Tsjechië.

SAAB LIEFHEBBERS VAN BIJ ONS

Begin dit jaar kwam ik eerder per toeval op de oldtimerbeurs MECC in Maastricht twee echte Saab rijders en liefhebbers uit onze eigen regio tegen. Na de toenmalige kennismaking en gemoedelijke babbel daagden beide heren met hun Saabs op voor onze ODC-rit van Paasmaandag. Deze eerste deelname viel zo in de smaak dat een onmiddellijke aansluiting bij OVAT niet langer werd uitgesteld. Van het één volgde het andere en na enkele deelnames aan onze clubuitstappen rijpte het idee voor deze dubbele fotoshoot, waarvoor beide clubleden enthousiast tijd vrijmaakten. Ook werd vrijblijvend heel wat hulp geboden door het ter beschikking stellen van documentatie, zonder welke dit artikel niet tot stand kon komen. Onze welgemeende dank gaat dan ook uit naar Jan-Erik en Rico voor de vriendelijke en aangename medewerking.

Oudere Saabs krijgen de laatste jaren hun verdiende herkenning in het oldtimerwereldje en sommige modellen kom je nu wel regelmatig tegen op regularityrallies, niet alleen vanwege hun historiek maar ook omwille van hun robuuste constructie en techniek, eenvoudig onderhoud en uitzonderlijke wegligging en prestaties. Alle onderdelen, zowel mechanische als het plaatwerk zijn nog vrij goed verkrijgbaar via clubs en specialisten. De prijzen schommelen weinig omdat de groep liefhebbers eerder beperkt is, maar dit zou in de toekomst wel eens snel kunnen veranderen !

TECHNISCHE KENMERKEN SAAB 96 (bouwjaar 1960)
 Motor :                      3-cilinder tweetakt in lijn 841 cc
 Boring x slag :              70 x 73 mm
 Compressieverhouding :       8,5 : 1
 Vermogen :                   46 pk bij 5.000 o/min
 Topsnelheid :                131 km/u
 L x b x h :                  417 x 158 x 147 cm
 Gewicht :                    815 kg
 Wielbasis :                  250 cm
 Spoorbreedte :               122 cm

Enige duiding bij de foto’s – n.v.d.r. :

De Saab 96 short nose (van Jan-Eric) met Nederlandse nummerplaat heeft als bouwjaar 1961 en verkeert nog in een gans uitzonderlijke originele staat. De 96 long (van Rico) daarentegen is van 1965 en behoort tot de laatste reeks Saabs geleverd met 2-takt motor. Deze wagen beschikt bovendien over enkele extra’s zoals een long nose en een 4-versnellingsbak en vrijloop. Onze eigenaar maakt hiervan gretig gebruik want men kan aldus “gratis” uitbollen bergaf … Beide wagens zijn afkomstig uit Nederland, dat destijds een belangrijk exportland was voor Saab .

WAT IS VRIJLOOP ?

Bij een tweetaktmotor wordt de motorolie door de brandstof gemengd om een goede smering van de motor te bewerkstelligen. Op afdalingen is dit absoluut nodig om de motorsmering op peil te houden, want geen gas betekent geen smering bij dit type van motoren ! Tijdens een lange afdaling wordt algemeen aanbevolen om best te remmen op de motor. De motor maakt dan wel veel toeren, maar de gasklep is dicht. Een tweetakt zou dan kunnen vastlopen; dankzij de vrijloop wordt dit voorkomen. Het remwerk moet je dan echter wel zelf doen met het gevolg dat de remmen veel sneller slijten. Door het ”freewheelen” kan je ook “slipstreamen” en schakelen zonder de koppeling te gebruiken. Gas loslaten, eventjes wachten tot het toerental is gedaald en dan maar schakelen.

tekst: Jan-Eric Koch & Miel Natens
foto’s: Miel Natens

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.