Het kan raar overkomen, maar als we het Engelse sportwagenmerk MG willen belichten, moeten we het eerst hebben over een ander Engels merk: Morris.
Zoals zoveel andere stichtende vaders van de auto-industrie fabriceerde William Morris fietsen op het einde van de 19de eeuw. William zag toekomst in de automobiel en opende in 1911 een garage in de Longwall Street in Oxford: de Morris Garage. Hij verkocht er diverse populaire merken, onderhield en repareerde de auto’s van zijn klanten.

Toch lagen de ambities van Morris veel verder. Hij wou auto’s maken. Daarvoor bouwde hij in 1913 een fabriek in Cowley, toen nog het platteland buiten Oxford. Nu, door de stadsuitbreiding, is Cowley een deel van de stadsrand. Omdat William Morris al zijn tijd nodig had om zijn fabriek te runnen, liet hij in 1919 het beheer van zijn garage over aan een vriend, Edward Armstead. Vanzelfsprekend werden nu Morris-auto’s verkocht in de Morris Garage. Deze Armstead nam in 1921 een jonge autoverkoper in dienst, Cecil Kimber. In 1922, na Armsteads dood, werd Cecil de general manager.

In die tijd verkochten de edele luxemerken hun auto’s meestal als een rolling chassis en bestelde de gefortuneerde klant bij een carrossier een koetswerk op maat. Een vorm van haute-couture, maar dan voor auto’s. Merken die minder dure wagens in grotere aantallen verkochten, bouwden kant-en-klare auto’s in serie. Ook hier kunnen we de vergelijking met de confectiekledij maken. In Engeland zijn vooral William Morris en Herbert Austin de pioniers (en concurrenten) in het bouwen van kleine populaire auto’s. Ford zal veel later meespelen in dit marktsegment.

Toch is er een behoefte, ook bij minder kapitaalkrachtige klanten, om niet in eenzelfde wagen te rijden als iedereen, om toch iets speciaals te hebben, liefst iets sportiefs. Het was in die tijd helemaal niet abnormaal dat in een garage een doodgewone seriewagen grondig vertimmerd werd. Zo bouwde William Lyons van Swallow Sidecar Company, het latere Jaguar, een kleine Austin Seven tot een luxueuze (maar nog altijd kleine) kleinood om.

Zo ook verbouwde Cecil Kimber een doodgewone Morris Bullnose familiewagen om tot een sportieve tweezitter. Deze wagen staat bekend als de Old Number One en wordt dikwijls foutievelijk als de eerste MG beschouwd. Na deze eerste verbouwing komt er vanaf 1923 een kleine serieproductie en deze wagens dragen voor het eerst de initialen van Morris Garage als merkembleem. MG was geboren. Vanaf 1926 wordt de ronde Bullnose-radiator vervangen door de vlakke, rechthoekige, rechtopstaande typische MG-radiator, die alle type wagens zullen voeren tot 1955. Hoewel, zelfs in de moderne radiatorroosters is met veel goede wil de lijnvoering van die typische MG-fronten te herkennen.

De vraag naar zowel luxueuze als naar sportieve varianten groeide, de productie steeg en verhuisde naar een nieuwe fabriek in Abingdon. Ook het aantal varianten groeide en ze volgden elkaar vlug op door continue verbeteringen. Volgt u mee: SA, VA, WA, YA, YB, YT, F1, F2, F3, K1, K2, K3, KN, L1, L2, NA, NB, NE, ZA, ZB, J1, J2, J3, JY M-type, PA, PB en ik vergeet de helft. Namen werden veel minder gebruikt: Magna, Magnette, Midget,… Veel bekender is de T-serie: TA en TB vóór WOII, TC, TD en TF na WOII.

Opmerkelijk is dat het mee ouder wordende cliënteel wel sportief bleef, maar steeds behoudsgezinder reageerde op elke evolutie. Voorbeeld: toen in 1953 de MG TF de MG TD opvolgde, waren losse treeplanken en losse vleugels voor de nieuweling echt wel ouderwets. Toch protesteerden de MG-klanten omdat de koplampen half ingebouwd waren en niet meer totaal los, de radiatorrooster niet perfect verticaal maar een tikkeltje schuin stond. De echte MG-geest ging verloren! De schok was nog groter toen in 1955 de MGA verscheen. Een gestroomlijnde ponton-carrosserie, dat was geen MG meer! Schande! Gelukkig was de wagen plankhard, bijna niet geveerd, primitief met steekraampjes, zeer lawaaierig en, zeker in de Twin Cam, lekker onbetrouwbaar. Echt sportief! Na enige tijd werd de MGA toch aanvaard, zelfs geliefd.

Die arme MG-klanten waren nog niet aan het einde van hun lijden. In 1962 kwam de opvolger, een totaal nieuwe MGB, uit. Het was een totale catastrofe: de wagen was elegant, had comfortabele draairamen in de portieren i.p.v. de steekraampjes, was (iets minder hard) geveerd, had een ruim interieur, had een koffer waar iets meer dan een tandenborstel in kon en, het allerergste, had een zelfdragende carrosserie i.p.v. een koets op een apart chassis. Dit was geen sportwagen meer maar een verwijfde boulevardflaneur. Was MG totaal gek geworden? De geschiedenis leert ons nu dat de MGB de meest en de langst geproduceerde MG van alle tijden is geworden.

MGB

Om vooral de Amerikaanse markt te behagen, werd de MGB een iets comfortabeler maar vooral een mooie wagen. De lijn wordt iets hoekiger dan de afgeplatte A, het radiatorrooster vertoont een brede grijns, het instrumentenpaneel is volledig en in latere bouwjaren bekleed, de verticale achterlichten waren toen modieus en zijn nu nog zeer elegant. Afgezien van de eerste mopperaars zullen veel mensen de MGB in hun hart sluiten. Zeker toen bleek dat er met de wagen te rijden viel. Ook omdat de 1600 van de MGA werd opgevolgd door de B-motor van B.M.C. (British Motor Corporation) met 1789cc, een 1800 dus (N.B. de A-motor mag je in Minietjes gaan zoeken). Deze motor levert een 95 pk, wat voldoende vermogen was vooraan in the sixties. Een maximum snelheid van 160 tot 170 km per uur was echt niet gek, toen kleine middenklassers 120 tot 130 km per uur haalden en grotere middenklassers 140 tot 150 km per uur.

Eind 1964 komt er een nieuwe 1800-motor, deze keer vijfmaal gelagerd i.p.v. de driemaal gelagerde voorganger die nog dateerde uit 1947 uit de MG TC en die telkens opgeboord was van 1250, via 1500 en 1600 tot 1800cc. Vanaf 1967 is de versnellingsbak helemaal gesynchroniseerd en heeft de batterij een negatieve massaverbinding. In 1968 gaat B.M.C. over naar Leyland. De MGB verliest haar mooiste radiatorrooster met verticale stijltjes voor een gaaswerk in kunststof. Er komen Rostyle-wielen, plastic bekleding en een minder mooi stuurwiel.

Enkele jaren later, in 1974, zal het nog erger worden als de zware rubberen veiligheidsbumpers de mooie lijn geweld aandoen. Tegelijk komt de auto iets hoger op de wielen te staan. Een iets mindere wegligging is het gevolg, alhoewel, voor moderne verkeersdrempels is het beter. Deze aanpassingen waren opgedrongen door de Amerikaanse veiligheidswetgeving: elke auto moest een aanrijding tot 5 km per uur kunnen doorstaan zonder schade op te lopen. En daar de Amerikaanse afzetmarkt voor MG essentieel, van levensbelang was, moest de fabriek die stap zetten. De rubberen MGB’s werden vroeger als tweede keuze beschouwd bij de oldtimerliefhebbers, maar krijgen nu meer en meer verdiende aandacht.

In de herfst van 1965 kwam er een variante. Een MGB kreeg niet enkel een vast dak (heeft ook bestaan bij de MGA), maar ook een achterklep of een zgn. derde deur: de MGB GT. Het gaat niet op om die auto een break te noemen. Zelfs namen als sport-break, shooting-break, H.P.E. (High Performance Estate) of liftback gaan te ver. Maar geef toe, er kan iets meer bagage mee dan in de open roadster. Er zijn zelfs MGB GT’s geleverd met een vouwdakje. Toch een klein beetje open rijden met bagage.

In 1967 werd een andere variante gelanceerd, of moeten we hier praten over een totaal andere wagen? De intussen verouderde Austin Healey 3000 MkIII van de vroegere concurrent, maar ondertussen stalgenoot bij B.M.C., voldeed niet meer aan de veiligheidseisen en pollutienormen en moest verdwijnen. Er was geen geld om een nieuwe Healey te ontwikkelen. Dus werd onder de kap van de MGB een zescilinder 3-liter ingelepeld. De MGC was geboren als de Healey-opvolger. Tussen haakjes, veel mensen nemen onnadenkend aan dat de oude motor uit de Big Healey is overgenomen. Klopt niet, het gaat om een nieuwe motor van B.M.C., maar ja, het zijn allebei zescilinders 3-liters, je zou je voor minder vergissen. Deze MGC kent te weinig succes, de Healey-liefhebbers schakelden niet over naar de MGC. Deze zal redelijk vlug in 1969 uit productie worden genomen.

Toch blijven enkelingen dromen van veel horse power. Later, van 1973 tot 1976, zal de Rover V8 motor met 3,5- liter ingelepeld worden onder de motorkap van de MGB GT zodat de MGB GTV8 ontstond (wat een onoverzichtelijke reeks letters!). De fabriek zal die motor niet leveren in een open roadster.

Autokenners zullen mij hier terechtwijzen en terecht wijzen op de RV8. Toen de naam MG verdween in 1980 met de laatste MGB, bleven de merkgetrouwen erg lang treuren. Hun MGB’s verdwenen weinig naar de schroothoop en werden eerst opgelapt, later meer en meer liefdevol gerestaureerd. Zoals zo dikwijls bij andere merken, geraakte de voorraad reserveonderdelen en zeker het plaatwerk op. Een stichting Heritage (letterlijk vertaald: erfenis), gelieerd aan de fabriek, mocht de vroegere persmallen gebruiken die gelukkig niet vernietigd waren. Zo werd nieuw plaatwerk en werden zelfs nieuwe body’s gemaakt in de 90-er jaren, tot grote vreugde van restaurateurs. Critici en sarcasten beweerden dat je met al die onderdelen een totaal nieuwe MGB kon bouwen. Nu ja, je had minstens een oud chassisnummer nodig, je mag niet zomaar een nieuwe auto erbij maken. En toch, de fabriek ging in 1992 zelf een MGB-look-alike opbouwen met Heritage-onderdelen. Het werd geen MGB-kopie maar een licht gemoderniseerde versie, uitermate luxueus met veel hout in het dashboard, veel leer in het interieur, geen chroom, geen losse maar geïntegreerde bumpers en vooral de Rover V8 motor, nu in 4-liter versie: de RV8 was geboren. Deze exoot was helaas erg duur, terwijl de MGB indertijd zo prijsgunstig was!

Achteraf bekeken, kunnen we stellen dat die RV8 een wegbereider was om die oude merknaam MG ook bij jongeren bekend te maken. De MGF met middenmotor kwam er immers aan!

En de MGB? Na 18 jaar productietijd van 1962 tot 1980, met een productie van 387.259 roadsters en 125.621 gesloten MGB GT’s, dus meer dan een half miljoen, is het de meest en de langst geproduceerde, de meest succesvolle MG ooit!

© OVAT – tekst en foto’s Peter Boux – mei 2003