Ford Mustang : pony car of muscle car

De rol van Lee Iacocca

Mustang-01In 1908 zette Henry Ford de wereld op wielen met de Model-T, een universele auto, die betaalbaar was voor iedereen. Met de Mustang creëerde Ford 56 jaar later de ultieme Pony Car die alom begeerd werd door de Babyboom generatie die zich plots een betaalbare “Cool Car” kon veroorloven bij aanvang van het tijdperk van “The American Dream”. Robert McNamara, die aan het hoofd stond van de “FoMoCo” of Ford Motor Company, werd door de nieuw verkozen President John Fitzgerald Kennedy opgeroepen in 1960 om deel uit te maken van zijn regering. Ter vervanging werd Lee Iacocca als algemeen directeur van Ford aangesteld en hij legde onmiddellijk zijn visie van een “fun to drive compact car” voor aan zijn Raad van Bestuur. Zijn doel was om een voertuig te creëren dat de Babyboom generatie, die zich net hun eerste of 2e auto konden aanschaffen, zou aanspreken. Dit moest een auto worden die een ruime klantenkring zou boeien, zowel mannen als vrouwen, vrijgezellen als brave huisvaders. Een wagen met jonge en sportieve uitstraling, compact, economisch bij aankoop evenals in dagelijks gebruik. Hij wilde hem tevens bouwen op het platform van de toen populaire maar saaie Ford Falcon. Wagens geïmporteerd uit Europa en Japan kenden in die periode nauwelijks succes in Amerika, want de compact cars ontworpen door de plaatselijke constructeurs waren zeer in trek bij de massa. Iacocca had het eerst niet makkelijk om de top van Ford te overtuigen, maar kreeg uiteindelijk toch groen licht om door te gaan. Het eerste prototype verscheen ten tonele in 1962. Het was een 2-zitter met een V4 middenmotor en 110 pk. De naam was gebaseerd op het legendarische P-51 Mustang gevechtsvliegtuig uit wereldoorlog II. Hij debuteerde in oktober op de Grand Prix van Watkins Glen in NY. Maar Iacocca was op zoek naar iets anders en zette 3 teams in competitie tegen mekaar met de opdracht om een 4-zitter op basis van de Falcon te ontwerpen. Het team (van David Ash en John Oros) dat won kwam op de proppen met de ondertussen legendarische lange frontpartij met hoog gemonteerde grille in het midden voorzien van de afbeelding van een galoperende Mustang – afbeelding ontworpen in 1963 door ene Charles Keresztes – (n.b. de Mustang is nu nog steeds het enige wilde paard in de VS) en luchtinlaten voor de achterwielen. Alhoewel het onderstel volledig identiek was aan de Falcon, zag de wagen er totaal anders uit, met lager gepositioneerde zetels en een lagere wegligging. Enkele specifieke stijlelementen zoals de hoogoplopende achterbumper en de drievoudige verticale achterlichten bezorgden hem een zeer sportieve uitstraling. De vorm en lijnen van de achterlichten zouden tijdens de tien jaar volgend op de lancering van de Mustang door verschillende andere automerken worden gecopiëerd. De verrassend lage instapprijs ($ 2.320 – n.v.d.r. dit was slechts een paar briefjes van 10 U.S. Dollar meer dan een VW Kever), de 3 beschikbare modelvarianten (hatchback, fastback en convertible) met 6-cylinder in-line en natuurlijk V8 motoren gaande tot 271 pk, de nooit eerder geziene standaarduitrusting en de indrukwekkende optielijst (ver doorgedreven personalisering was mogelijk zowel op esthetisch en sportief vlak als wat comfort betrof, 3- en 4-versnellingsbak, Cruise-O-Matic, stuurbekrachtiging, interieurvarianten, etc..) zouden zeker het nodige succes verzekeren.

Lancering van de Mustang

Al deze kenmerken droegen bij tot een instant top hit vanaf de eerste voorstelling op 17 april 1964 tijdens de wereldtentoonstelling in New York waar Ford een eigen paviljoen had, dat getekend en ontworpen was in de studio’s van Walt Disney !
De introductie was ook voorafgegaan door een nooit eerder geziene reclame campagne over de hele VS. De eerste infomercials ooit werden simultaan op ABC, CBS en NBC gebracht op 16 April in prime time voor niet minder dan 29 miljoen televisiekijkers. De Ford dealers werden werkelijk overstelpt op 17 April en die eerste dag werden 22.000 contracten afgesloten. Niet minder dan 4 miljoen Amerikanen brachten die eerste week na 17 april een bezoek aan de Ford concessiehouders. Het ontwerpen van de nieuwe Mustang had Ford dan wel 40 miljoen Dollar gekost, plus 10 voor de publiciteitscampagne, maar het verkoopsucces van de eerste dag enkel bracht al 65 miljoen Dollar in het laadje van Ford. Dit om jullie een idee te geven van de gigantische weerklank. Tegen het einde van 1964 stond de teller van verkochte exemplaren op 263.434 stuks en in het eerste productiejaar verlieten meer dan 418.000 Mustangs de fabriekspoorten, hetzij meer dan het dubbele van de originele planning. Iedereen wou en moest plots een Mustang hebben. Mustang clubs schoten als paddenstoelen uit de grond en er ontstond een instant merchandising beweging voor de Mustang bezitters, die spontaan naar mekaar toeterden, etc … Van een hype gesproken; de Mustang-mania was ontstaan ! Een auto-icoon was geboren en zijn ster is na 50 jaar ononderbroken productie en nu al in zijn 6e generatie, nooit gaan tanen. Wie recent Need for Speed is gaan bekijken weet voldoende. Weet je ook welke de grootste wereldwijde internet community ondertussen is ? Juist ja, die van Mustang liefhebbers jong of oud. De Mustang werd ook al vanaf 1965 uitgevoerd naar Europa onder de typebenaming T-5 daar de Mustang naam hier niet gebruikt mocht worden. Het model was vooral populair in Frankrijk en de UK bij dezelfde Babyboomers. In de jaren ’65 tot ’67 werden er zelfs Mustangs geassembleerd in de Nederlandse Ford fabrieken. GM en Chrysler konden natuurlijk niet lijdzaam toezien hoe Ford met alle succes ging lopen en zij brachten een zekere concurrentie voor de Mustang in stelling. Dit was de start van de “muscle car race” tussen de Big 3 : GM, Ford en Chrysler. Om het hoofd te bieden aan de Camaro’s, Barracuda’s, Challengers enz. werd de Mustang vanaf modeljaar 1967 voor- en achteraan breder gemaakt om plaats te maken voor de 390 cubic inch V8. In de film “Bullit” liet Steve Mc Queen zien tot wat een 390 GT in staat was en kroonde hij de Mustang dan ook tot de ultieme “movie car”. Maar hier stopte het verhaal niet, in ‘69 en ‘70 werd de Pony echt op steroïden gezet met de 428 Cobra Jet en Boss 429 als het ultieme bewijs van het Amerikaanse credo : “Nothing can beet cubic inches”. Met de brandstof prijzen in VS op dat ogenblik aan 3 BEF per liter had de klant hier nauwelijks problemen mee. Tussendoor werden er nog California Specials, High Country Specials, Twister Specials, Mach 1’s, Boss 302’s etc. als bijzondere versies gelanceerd.

De invloed van Caroll Shelby

De echte reden waardoor de Mustang één van de ultieme classic cars is geworden is natuurlijk te wijten aan Caroll Shelby. Ford had in 1962 al een succesvolle samenwerking met Shelby opgestart en hem V8 motoren bezorgd om in de A.C. Cobra in te bouwen. De 427ci en 490 pk sterke Cobra’s waren in staat om in 14 seconden van 0 tot 100 miles en terug naar nul te gaan. In 1963 volgde de Shelby Daytona Cobra coupe die de Ferrari GTO’s o.a. in 1964 tijdens de 24 uren van Le Mans en zoveel meer andere races zouden wegblazen. Ford wou in 1965 met de Mustang deelnemen aan de SCCA (Sport Car Club of America) competitie. Om zich te kwalificeren moesten vóór het einde van het jaar minstens 100 stuks “street legal” 2-zitters gebouwd worden met ofwel aangepaste ophanging of aangepaste motor. Hiervoor nam Ford midden 1964 Caroll Shelby onder de arm en die koos voor een aangepaste ophanging daar hij al beschikte over de High Performance 289 (271 pk), 4 speed en 9 Inch differentieel uit de Mustang GT. De 2-zitter ontstond simpel door de achterbank te verwijderen en er het reservewiel onder te brengen. De wagens die ondertussen tot Shelby GT 350 waren gedoopt werden volledig omgebouwd bij Shelby America in Venice, California op basis van een gestripte versie die uit de fabriek kwam met grotere schijfremmen voor en trommels achter en een “Monte Carlo bar” boven de motor. Shelby verlaagde de voortrein, verdubbelde de dikte van de anti roll bar en verwijderde de hele achtertrein om ophangpunten te plaatsen voor speciale trekstangen zodat een onafhankelijke wielophanging achteraan niet nodig bleek. Ook werden rondom Koni schokdempers gemonteerd. De batterij ging naar achter voor een betere gewichtsverdeling. Op basis van deze road-versie voor het publiek werden de R-versies gebouwd waarvan tot op heden nog een ruim aantal deelneemt aan classic car races. Deze R-versies haalden tot 360 Pk uit de 289 V8 en werden ook nog eens ontdaan van 120 kg overgewicht door gebruik te maken van een plexiglas voorbumper met speciale koelopeningen en plexiglas motorkap en ramen. Sommige niet nodig geachte onderdelen zoals b.v. de achterbumper werden gewoonweg verwijderd.
Deze Shelby’s werden in de SCCA productieklasse even onoverwinbaar als de Cobra’s.
Zelfs de verhuurfirma Hertz sprong mee op de Shelby trein en kocht 1000 stuks GT 350H aan (exclusief zwart van kleur met gouden strepen) en startte een speciale actie “Rent a Racer”. Je kon voor $17 per dag en $ 0.17 per afgelegde mile een echte Shelby inhuren. Na de weekends moesten deze wagens echter allemaal grondig geïnspecteerd worden op de aanwezigheid van alle specifieke Shelby onderdelen. Nogal wat creatievelingen bouwden hun eigen Mustang om tot een Shelby street car gewoon door het strippen van de Hertz huurauto’s ! In 1967 volgde de GT 500 die vele jaren later ook wereldberoemd zou worden dankzij de film “Gone in 60 seconds” met Nicolas Cage in de hoofdrol. De lijst van films en televisiereeksen waarin een Mustang prominent aanwezig is, is nauwelijks bij te houden. Originele Cobra’s en Shelby’s van de sixties zijn ondertussen uitgegroeid tot de “Holy Grales” van de classic cars en voor de gewone sterveling quasi onbetaalbaar geworden.

Afgang en heropstanding

Het einde van de muscle cars werd ingeleid in 1971 met een erg verstrengde veiligheids- en emissiewetgeving. Daarbovenop brak de OPEC oliecrisis uit waardoor de prijzen van brandstof in één jaar tijd met 100 % stegen. De volgende jaren werden de oliekranen nog verder dichtgedraaid en ontstonden er zelfs files aan de tankstations. Sommige Babyboomers onder ons herinneren het zich zeker ook in België nog levendig met o.a. de autoloze zondagen. De Mustang II van 1974 werd derhalve een heel stuk kleiner met zelfs 4-cilinder motoren en een 302 V8 met slechts 134 pk als hoogste vermogen. Door de jaren heen gingen er meermaals stemmen op om definitief met de productie van de Mustang te stoppen omwille van wisselende verkoopsresultaten. Gelukkig hield de Ford familie in tegenstelling tot de concurrentie wel vol met de bouw van muscle cars. In 2003 werd de 5e generatie gelanceerd met heel wat retro stijlelementen verwijzend naar de Mustang van de eerste generatie. Hij werd dan ook een enorm succes bij 50 +-ers die hun jeugd wilden herbeleven (of de mid life crisis overwinnen ?). De concurrentie sprong weer mee op de trein met de reïntroductie van de nieuwe Chevy Camaro en Dodge Challenger.

50 jaar Mustang of the ultimate time machine

Dit jaar, uiteraard ter gelegenheid van de 50-ste verjaardag van de Mustang, wordt de 6e generatie gelanceerd en dit op alle markten in de wereld i.p.v. enkel in de USA . Voor het eerst zal hij uitgerust zijn met onafhankelijke ophanging achteraan. Qua motoren doet ook weer een 4-cylinder zijn intrede (een potente 2,3 liter Turbo van meer dan 300 pk). Maar het neusje van de zalm blijft natuurlijk de 5.0 V8 met 430 pk (volgend jaar volgt al de eerste Shelby versie, die nog veel meer pk’s zal ophoesten) alhoewel die door onze emissietaksen voor de happy few zal blijven.
De automobielwereld ondergaat dezer dagen een ware revolutie met hybride, elektrische aandrijvingen, autonome voertuigen, centra van steden die emissievrij worden gemaakt en een nieuwe generatie die niet langer de auto als het ultieme bewijs van vrijdom, onafhankelijkheid en status aanziet. Dus of de Mustang nog eens 50 jaren gegund zal worden valt zeer te betwijfelen. Reden te meer om nu met volle teugen van de nieuwste generatie en de echte klassiekers te genieten zolang we nog kunnen…

Bronnen

Mustang Monthly Magazines.
Mustang Forty Years van Randy Leffingwell
Shelby 2009 Annual.

Ook bijzondere dank aan mijn collega Patrick Iven voor de prachtige fotoreportage.

Tekst geschreven door : PAUL HOUBEN
Foto’s : PATRICK IVEN

 

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *