Ardennen

Onverwisselbare Mercedeskenmerken versmolten tot een nieuwe synthese.Precies 40 jaar geleden en meer bepaald op 28 augustus 1963, kreeg de internationale autovakpers de tot dus ver meest exorbitante, luxueuze, karaktervolle klasse-automobiel te bewonderen in onze eigen Belgische Ardennen, n.l. de Mercedes-Benz 600: de grootste en zwaarste limousine tot dan toe gebouwd door Mercedes in de naoorlogse periode. Van 1963 tot 1981 verlieten 2.677 auto’s van dit type de fabrieken in Stuttgart, waarvan 428 Pullman-limousines (extra large), 59 Landaulets en twee coupés als prototype met 220 millimeter kortere wielbasis. De catalogusprijs was destijds in theorie ca. € 28.888 voor het instapmodel en ca. € 32.500 voor de Pullman versie. Deze prijzen stemden toen zowat overeen met de waarde van een heel mooie familiale villa! Evenwel zijn dit slechts richtwaarden die op de meeste aankoopcontracten ruimschoots overtroffen werden. Inderdaad, alle individuele wensen van de eindklant konden worden ingewilligd, tegen betaling natuurlijk – Mercedestraditie (?) – en men kan stellen dat niet twee identieke exemplaren de fabriek verlieten. Reeds in die tijd konden o.a. radio, platenspeler, TV met of zonder afstandsbediening, telefoon, bandopnemer, bar, koelkast, enz… worden ingebouwd.

De passagiersruimte kon bovendien worden ingericht in vis-à-vis-vorm zodat zakenbesprekingen of conferenties onderweg in de wagen konden worden gevoerd. De Daimler-Benz ontwerpers Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut, Josel Müller en Karl Wilfert hebben met deze W100 (codenaam voor de MB 600) een monument van een auto gebouwd die Rolls-Royce heeft doen daveren op haar grondvesten! Alles wat met deze limousine te maken had, werd als het ware volledig opnieuw uitgevonden, zonder ook maar enigzins rekening te houden met de kostprijs. Niettegenstaande oogde deze 600 als een harmonieus uitvergrote Mercedes van dezelfde periode. Conservatief met representatieve lijn die doet denken aan de Heckflosse, ook vanwege de panoramische voor- en achterruiten, lichtpartij vergelijkbaar met deze van de fameuze 300SL en de zo vertrouwde grille van de eerste ponton-Mercedes van het type 180, dubbele bumpers, enz… Het zijn stuk voor stuk details en stijlelementen die geschiedenis hebben geschreven en dit nog steeds doen: onverwisselbare Mercedeskenmerken versmolten tot een nieuwe synthese.

Hydraulisch

De 600 was het pronkstuk van het merk.Ook werd nog nooit eerder zoveel hydraulica in een wagen ingebouwd. Deze comforthydraulica – zoals door Mercedes genaamd – is als een netwerk van slangen en pompen onder de carrosseriestructuur ondergebracht. Bij een werkdruk van 150 bar zorgt deze techniek ervoor dat alles in de 600 geluidloos en toch krachtig aangestuurd wordt. Het feilloos openen van de loodzware deuren, motorkap en kofferdeksel, het stalen schuifdak, de verluchtingskleppen van de klimaatregeling, het openen en sluiten van de vensters, de stuurbekrachtiging, het verstellen van de rugleuning van de zetels, … worden hydraulisch aangestuurd. Dit uitermate complexe systeem bleek achteraf zo duur in onderhoud en herstelling dat er haast niets meer van terug te vinden is in de huidige topmodellen van MB.

Klanten

De 600 van de overleden keizer Bao Dai (Annam, Indochina)

De 600 van de overleden keizer Bao Dai (Annam, Indochina)Mercedes had destijds – zoals dat al eerder voor de 300SL het geval was – een speciale ploeg technici die op vraag en mits betaling natuurlijk, op dit soort auto’s lokaal (bijv. in Saoudi-Arabië) een onderhoudsbeurt kon gaan doorvoeren. De heer Horst Schellhammer werd als jonge technieker door MB speciaal ingewijd in de geheimen van de 600 en moest als een soort missionaris zijn kennis gaan uitdragen aan klanten en officiële MB agenten over gans de wereld. In 125 landen van Tonga naar Zuid-Afrika is hij tussengekomen. Hij werkte persoonlijk aan de wagens van de Shah Rezu Pahlevi in Teheran, Keizer Haile Selassie in Addis Abeba, Anwar El Sadat in Kaïro, Prins Sihanouk in Kuala-Lumpur, Koning Hussein van Jordanië en de Sultan van Bahrein, om er maar enkele op te noemen. Andere Mercedes 600 klanten waren o.a. onze Koning Boudewijn, Paus Paulus VI, Monsieur le Président Mobutu, bijna alle oliesjeiks, wereldvedettes zoals filmster William Holden, dirigent en Porsche-fanaat Herbert von Karajan, tenor Rudolf Schock, Ivan Rebroff, Eurovisiesongwinnaar Udo Jürgens en zangeres Mireille Mathieu. De grootste bestelling kwam echter – u zult het niet geloven – uit China. Mao-Tse-Tung bestelde niet minder dan elf stuks… leve het communisme!

Rage

Niettegenstaande de Mercedes 600 synoniem stond voor prestige, hightech en over grote kwaliteiten beschikte, slaagde men er niet in om merken zoals Rolls-Royce, Bentley, Cadillac of Lincoln van de troon te stoten. Mercedes heeft evenwel destijds een onuitwisbare stempel gedrukt op de duurste prijsklasse en was de 600 zeker het technische visitekaartje van MB, goed voor de internationale uitstraling en prestige van het merk. Momenteel is er in Duitsland een ware rage ontstaan en wordt er koortsachtig gezocht naar de MB 600. De huidige marktwaarde stijgt constant en de vraag overtreft ruim het aanbod… Dus als je er nog eentje in je schuur hebt staan… De restauratie van dit soort auto is evenwel echt vak- en specialistenwerk. Enkel een structureel gezonde basis kan nog in aanmerking genomen worden en zelfs dan kunnen de restauratiekosten al vlug oplopen tot € 300.000, all-in evenwel. ’t Is maar dat ge het weet… Een goede raad: bezint voordat ge er aan begint.

© OVAT – tekst Miel Natens (bron: Kienle, Duitsland) – november 2003
© foto’s – alle aanwezige foto’s werden destijds oorspronkelijk gehaald vanaf deze bronnen

• * www.darvani.com
• * www.kienle.com
• * www.mercedes.com/classic
• * Sparrow & Stobbs

Het weer zat mee, meerdere wagens reden mee en het bezoek aan een automuseum viel in de smaak. Inrichters Miel en Bernadette hadden alle recht om tevreden te zijn.

OVAT-lid Bruno Pansaerts maakte de volgende foto’s die dag…. en hierbij dus dank aan Bruno voor het terbeschikking stellen van deze foto’s.

Sportieve traditie

Hoewel Mercedes-Benz ook voor de oorlog prachtige sport- en racewagens gebouwd heeft, stuk voor stuk iconen uit de autogeschiedenis, waren de oorlogs- en eerste naoorlogsjaren schraalhans. Vanaf 1947 mochten ze enkel de bescheiden 170V bouwen. Toch zal Duitsland erg vlug uit dat economisch dal klimmen: das Wirtschaftswunder.

Begin vijftiger jaren heeft Mercedes-Benz heimwee naar de vooroorlogse rally- en racesuccessen. In 1952 lanceert de fabriek een lichtgewicht sportwagen met een buizenchassis en met de nieuwe zescilinder motor van 3 liter uit haar nieuwe toplimousine, ook bekend met zijn bijnaam Adenauer. Voor die sportwagen werd voor het eerst benzine-injectie toegepast wat een grote vermogenwinst opleverde: 215 pk DIN. Dat buizenchassis liet geen normale deuren toe. Uit noodzaak werden vleugeldeuren ontwikkeld. De 300SLR, met de R van racing, was er enkel in zeer kleine oplage, bestemd voor de racerij. De Amerikaanse Mercedes importeur Max Hoffman zag een gat in de markt en zette de fabriek onder druk om een verburgerlijkte versie te commercialiseren. De 300SL was geboren in 1954 als stamvader van een hele generatie SL’s. De kenmerkende vleugeldeuren leverde de bijnaam Gullwing op (meeuwenvleugel), of in het Frans portes papillon (vlinderdeuren).

Diezelfde Amerikaanse importeur zag ook brood in een minder dure open wagen. Op de bodemplaat van de 180, Ponton bijgenaamd, en met een gemoderniseerde 1900cc motor, werd een heel sierlijke cabrio gebouwd zonder echt sportief te zijn: de 190SL met 105 pk DIN. We zijn dan in 1955.

Voor 1963 moet er één opvolger komen die zowel de supersnelle maar dure 300SL als de rustige 190SL moet vervangen. Het werd de 230SL, met de zescilinder motor uit de 220S berline en die een 150 pk DIN levert. In 1966 komt er een moderne motor: de 250SL, ook met 150 pk DIN, en nog later, in 1968, de 280SL met 170 pk DIN. Deze wagens zijn bekend met hun bijnaam Pagode, omwille van het doorgezakte uitzicht van hun dak.

In 1971 komt er weer een opvolger. Deze serie zal geen bijnaam krijgen. Omdat de officiële typeaanduiding, bv. 280SL, voor meer generaties van toepassing is en het onderscheid moeilijk wordt, zullen de kenners gebruik maken van een fabrieksaanduiding. Dit nummer, bestemd voor intern gebruik in de Mercedesorganisatie, zal je ook nooit in reclamefolders vinden. Het bestaat uit de letter W (voor Wagen) en een schijnbaar willekeurig getal met 3 cijfers. Zo heet de Ponton 180 berline intern de W120, de eerste 220 (met de lijnen van de 170S) W187 terwijl de Ponton 220 W180 en de Heckflosse 220 W111 heet. De kleine Mercedessen gebouwd tussen 1968 en 1976, de zogenaamde /8, kregen de nummers W114 en W115. De Pagode had nummer W113.

Nu wil het toeval dat bij het verschijnen van de wagen die ons nu interesseert aan die codering werd geschaafd. De letter W werd vanaf dan voorbehouden voor personenwagens. De nieuwe sportwagen krijgt de code R107, waarbij de R voor roadster staat.

Wisselend imago

Het imago van de diverse generaties SL was nooit gelijk. De Gullwing was een Groot Toerisme wagen met een racekarakter. De 190SL was een brave boulevardflaneur. De Pagode wil groeien richting Groot Toerisme, maar zijn motoren stammen te direct af van de berlines. Ook het design van al die wagens verschilde grondig. De Gullwing heeft een unieke functionele lijnvoering en wordt nu als wereldklasse ervaren. De 190SL legt het accent op brave elegantie, het kleine broertje van de 300SL. De W113 kreeg zeer karakteristieke, hoekige lijnen en een lage taillelijn, niet echt mannelijk. Vooral het doorgezakte dak, het zgn. pagodedak, riep weerstand op. Het commercieel succes groeide langzaam, de gewenningsfase was lang. Daarom werd de lijnvoering van de R107 iets minder gedurfd, wat mannelijker met een taillelijn op een neutrale gemiddelde hoogte. Kortom, een elegante lijn.

De R 107

Mercedes-Benz R107

Het welvaartsniveau is sterk toegenomen – we zijn dan in the Golden Sixties – wanneer de fabriek werkt aan project R107. Om een toppositie te behouden, moet de nieuwe wagen een flinke upgrading ondergaan. Er wordt een totaal nieuwe motorenlijn ontwikkeld, een V8 met 3,5 liter cilinderinhoud en met 200 pk DIN. De 350SL wordt boven de doopvont gehouden in 1971. Ook berlines uit de S-klasse kunnen die V8 onder de motorkap krijgen. Die motoren zijn naar Europese normen zwaar en fiscaal onaantrekkelijk, echt bestemd voor kapitaalkrachtigen. Voor de Amerikaanse markt, een groot afnemer, is 3,5 liter vrij bescheiden. De fabriek levert vrij vlug een grotere 450SL met 225 pk DIN vermogen. Hoewel de 200 pk van de 350SL vermogen zat is, en het meervermogen van de 450SL slechts 25 pk is voor een volle liter meer cilinderinhoud, rijdt de 450SL nog soepeler, nog prettiger. Die 450SL is enkel met een automatische versnellingsbak geleverd. Vanaf 1973 is de 450SL ook in Europa verkrijgbaar.

Wil dat nu lukken, of de duivel ermee speelt, in datzelfde 1973 werden wij geconfronteerd met de oliecrisis met snel stijgende olieprijzen. Dit zal leiden naar een economische crisis waar wij nu nog de naweeën van hebben. Mercedes-Benz reageerde met in de R107 de vertrouwde 2,8 liter zescilinder onder de motorkap te lepelen. Vanaf 1974 is er weer een 280SL, ditmaal met 185 pk DIN. Het vermogenverlies t.o.v. de 350SL is niet zo groot en de zescilinder is beduidend minder gulzig dan de V8, dus een succesvolle operatie.
De C 107

De SLC was direct afgeleid van de SL ipv de gebruikelijke berline.Een heel ander gegeven. De fabriek voorzag altijd voor haar topmodellen diverse carrosserievarianten: berline, coupé, cabriolet, … Het laatste model waar dit gebeurde was de Heckflosse generatie. Toen in 1965 de 250S (W108) de Heckflosse verving, werd de carrosserie van de Heckflosse coupé en cabriolet verder gebruikt als 250S, op het laatste zelfs als 280S coupé en cabriolet. Van de nieuwe S-klasse van 1972 (W116) werd geen coupé of cabriolet afgeleid. De modellenpolitiek veranderde. De topklasse coupé werd afgeleid van de SL en niet meer van de S-klasse berline.

Van de R107 werd de wielbasis verlengd met 36 cm en werd er een 2+2 coupé getekend, naar goede traditie zonder B-stijl maar met kenmerkende louvres in de C-stijl. Het werd de C107 (C van coupé): in 1971 de 350SLC, in 1972 de 450SLC en in 1974 ook de 280SLC.

Evolutie

Zoals u merkt kon voor het eerst in de SL-geschiedenis de klant kiezen uit meer motoren. En de evolutie gaat verder. In september 1977 komt er een 450SL 5.0 met een opgeboorde motor. In 1980 krijgt de 280SL standaard een vijfversnellingsbak. Ook komen er een 380SL en een 500SL, met uitsluitend een viertrapsautomaat, die de 350SL en de 450SL aflossen.

In het najaar van 1981 stopt de productie van de coupé na ruim 60.000 stuks. Van dan af worden de topklasse coupés weer afgeleid van de S-klasse berlines: het SEC-logo vervangt het SLC-logo. Daarmee is dat SLC-experiment uniek in de Mercedesgeschiedenis: luxecoupés afleiden van de sportwagen.

De 280SL en 380SL blijven tot 1985 goed verkopen. Ze worden opgevolgd door de 300SL met een nieuwe zescilinder en de 420SL met een opgeboorde V8. De 500SL zal het uithouden tot in 1989. Voor de Amerikaanse markt zal Stuttgart zelfs nog een 560SL uitbrengen die daar redelijk succes heeft.

In augustus 1989 rolt de laatste R107 van de band, een 500SL, op een moment dat de opvolger, de R129, al ruim een jaar op de markt is. De oorzaak is dat er in 1987, het officiële einde, nog bestellingen lopen voor twee productiejaren. Van een wachtlijst gesproken!

Door de looptijd van bijna twintig jaar is deze generatie een van de langst geproduceerde Mercedessen ooit. De eerst geproduceerde wagens hebben al een paar jaar de status van oldtimer terwijl de laatst geproduceerde wagens als nog niet zo oude tweedehands wagens doorverkocht worden, met alle moeilijkheden i.v.m. de prijsvorming. De jongste exemplaren hebben nog niet het dieptepunt bereikt wat betreft hun prijsevolutie. De oudste zijn dat dieptepunt nu al voorbij.

Zowel door de lange productieperiode maar ook door het succes van deze wagens zijn er in totaal een 300.175 SL’s en SLC’s verkocht. Dat is uniek voor een dergelijke wagen in de hogere prijsklasse.

Rijden

De langere wielbasis maakt dat de SLC iets stabieler rijdt dan de SL. Hoewel de grote vermogens gevaarlijk rijden mogelijk maken, bij rustig cruisen voelt de wagen aan als een dijk. Sommige pseudo-sportievelingen vinden deze wagens wat steriel, te comfortabel, niet sportief genoeg. Als u de harde ophanging en springerig weggedrag van sommige Engelse roadsters prefereert, dan moet u geen Mercedes rijden. Als u houdt van de spanning of uw wagen al of niet in panne zal vallen, moet u geen Mercedes rijden want die zijn betrouwbaar. Zit u graag in een te krappe cockpit moet u geen Mercedes rijden want zij zijn ruim. Als u graag een hernia of een lumbago oploopt, moet u geen Mercedes rijden want zij zijn comfortabel. Als u wilt dat uw bagage niet in uw sportwagentje gaat, moet u geen Mercedes rijden want zij hebben een koffer die naam waardig.

Is een Mercedes rijden dan steriel rijden? Integendeel, de charme van deze R107 en C107 is dat u met het strelen van het gaspedaal heel undercooled een grootse trekkracht kan ontwikkelen met slechts een bescheiden brom van de motor, net voldoende om als zeer melodieus ervaren te worden. En dat coole is er zeker als je kan genieten van een superieure automaat. Dan krijg je medelijden met de ouderwetse sukkeltjes die beweren dat ze het liefst zelf willen schakelen omdat dat sportief zou zijn. En dat cruisen kan honderden kilometer volgehouden worden zonder dat je geradbraakt wordt. Dat is pas fun. Dat is pas Gran Turismo.

© OVAT – tekst Peter Boux, foto’s Peter Boux en Jeroen Thys – november 2003

356

Zelfs al liggen de bouwjaren van de Porsches in dit artikel net geen 20 jaar uit mekaar, toch volgen de wagens elkaar op als cabriolet versie. De 356, waarvan de serieproductie in 1950 startte, was leverbaar als coupé, cabriolet en de tegenwoordig peperdure speedster. Letteraanduidingen kwamen er vanaf 1955 met de 356A. De 356B volgde in 1959 en de 356C in 1963. Bij de C was er keuze uit de 1582 cc 75 of 95 pk waarbij de laatste SC heette. De wagen van Marc behoort tot dit type. Zijn Porsche werd gebouwd in 1964 voor de Amerikaanse markt. Marc en Carinne waren eigenlijk op zoek naar een Mercedes 190SL of Pagode. Via een toevallige tip vernamen ze dat bij de invoerder van Sony-apparatuur in Antwerpen een 356 Cabriolet op een gesloten aanhangwagen stond. Toch maar even kijken, ook al was het geen Mercedes… U weet hoe dat gaat.

De aanhangwagen werd geopend en ik merkte aan de manier waarop Marc me het verhaal bij het interview vertelde dat het meteen klikte. Die wagen zou hij hebben. Na een testrit met duwstart – de batterij was stuk – werd de koop gesloten. Nog even tanken en… weer duwen – de batterij was nog steeds niet opgeladen. De grijze Porsche verhuisde naar het Tiense. Dit alles gebeurde in 2001 nadat de wagen in ‘98 uit de Verenigde Staten werd ingevoerd. Leuk detail: Marc en Carinne vonden een doosje lucifers van een hotel in Beverly Hills in hun auto. Tja, een Porsche is niet voor iedereen weggelegd…

Hun 356 heeft de Rally van Sicilië meegereden. Het sportieve karakter werkte blijkbaar aanstekelijk want in het bezit van Marc werden dubbele Webers gemonteerd.

In 1965, een jaar nadat Marc’s Porsche werd gebouwd, liep de laatste 356 van de band. Het was tijd voor de 911.

911

Met de ontwikkeling van de 911 was Porsche al een tijdje bezig. Ondanks de stijgende vraag naar de 356 was het duidelijk dat er wat nieuws nodig was voor de zestiger jaren. In 1956 al begonnen de ingenieurs aan een opvolger die iets groter moest zijn dan zijn voorganger. De eerste 911′en verlieten de productielijnen in 1964. Het originele model heeft een enorme evolutie ondergaan. Merkwaardig genoeg zou het nog tot 1983 duren voor er een nieuwe, volwaardige cabriolet op de markt kwam, de 911 SC Cabriolet. Zo’n model heeft Miel. Tuurlijk, er waren bij de eerste 911′en de soft window Targa’s waarbij je enkel de roll-over beugel had. Maar deze werden verkocht met een Targa-naamplaatje, niet als zijnde Cabriolet.
In de loop van de jaren ‘70 ontwikkelde zich een nieuw doelpubliek van jonge zakenlui met een gezin, die zich een subtiele GT konden veroorloven als zakenauto. In 1977 werden daarom enkele verdere aanpassingen doorgevoerd bij de 911 na de in ‘74 opgedaagde schokabsorberende bumpers. De 911 SC (Super Carrera) was geboren.

Porsche introduceerde een volledig verzinkte carrosserie en gebruikte de 2994 cc 930 motor uit de 911 Turbo, weliswaar zonder turbolader. De eerste cabriolets van dit model werden eind ‘82 in Duitsland geleverd en de rest van de wereld kon er vanaf begin ‘83 over beschikken.

Miel’s 204 pk sterke 911 in chiffonwit was oorspronkelijk bedoeld om naar Amerika te vertrekken. Door de toenmalige crisis en bijgevolg door de dalende vraag, bouwde de Porsche- fabriek een reeks van die voor Amerika bestemde wagens om naar Europese specificatie. Nu ja, ombouwen: de ietwat grotere overriders op de achterbumper getuigen nog van de oorspronkelijke bestemming.

Net zoals Marc was ook Miel niet op zoek naar die wagen. Hij bleef wel in de buurt met een 911 Targa op z’n verlanglijstje. Na een jaartje zoeken en na uitstapjes naar Porsche-specialisten bij onze Noorderburen, stond veel dichter bij huis – op de beurs in Leuven – deze ‘83 911 SC Cabriolet te koop. Oorspronkelijk Duits werd de wagen al zeer snel in z’n carrière geïmporteerd naar België, vermoedelijk naar de Kuststreek. In 2002 vond de auto via Miel z’n weg naar onze streken.

Puur

Terecht Porschist, terecht trotsIk las het volgende op het Internet (www.atico.nl/camelot/beauties.html) en ik had niet beter kunnen verwoorden wat ik nog wilde schrijven: “De vraag welke auto de beste is, blijft onbeantwoord. Uiteraard, want een klassieke Porsche heeft niet de bedoeling om de beste te zijn. Ze zijn zonder uitzondering mooi en boeiend. De belangrijkste ervaring is dat het rijden in een klassieke Porsche meer fun oplevert dan een nieuwe. De beleving is intenser en dat is belangrijk in een samenleving waarin je het niet meer moet hebben van snelheid alleen. Bij een nieuwe Porsche is de omgeving meestal maar in twee dingen geïnteresseerd: wat kost hij en hoe hard gaat-ie? Deze klassieke Porsches stimuleren de aandacht op een veel leukere manier. Er zit een verhaal aan vast. En een prachtige historie. Daarover raak je nooit uitverteld.”

Beide wagens rijden verschillend, maar zijn met hun luchtgekoelde, achterin geplaatste motor op en top Porsche. En dat puur Porsche blijft aanspreken. Dat merk je aan het ruime aantal OVAT-Porschisten en aan zij die erover blijven dromen…
© OVAT – tekst en foto’s Jeroen Thys – augustus 2003

Albert had zijn rit opgedeeld in meerdere gedeeltes zodat er genoeg pauzes waren om even te bekomen. Het was een warme dag en even uitblazen in de schaduw was dan ook welgekomen.

Hierbij enkele foto’s van de dag…

Uitgebreid commentaar kan hieronder geplaatst worden alsook eigen foto’s mag u doorsturen naar webmaster@ovat.be

Op zondag 13 juni 2010 werd de Classic Haspengouw gereden. Het was een mooie dag en er waren flink wat wagens ingeschreven. De organisatoren, Belgian Historic Rally, hadden er ook weer een mooie rit van gemaakt.

Dat kan ook moeilijk anders want ze organiseren al vele jaren dit evenement. En uiteraard de mooie Haspengouwse streek is een prachtig decor om door te rijden.

Zelf kon ik niet meerijden maar ik was ter plaatse aan het vertrekplaats te Landen. Hierbij enkele foto’s genomen bij het vertrek van de Classic Haspengouw.

Uitgebreid commentaar kan hieronder geplaatst worden alsook eigen foto’s mag u doorsturen naar webmaster@ovat.be

Bij problemen met deze form kan u altijd nog een email sturen naar Albert Diels@ of bellen naar 011/671637 of 0496-426163 (liefst tussen 19 en 21u.). Verdere details ivm. het evenement kan u hier nalezen.

Een tocht van ongeveer 150- 200 km die start op de Veemarkt aan de Speelhoflaan te Sint-Truiden tussen 8 u en 9 u30. De tocht die vertrekt in de richting van Melveren waar het ontbijt doorgaat, en het lunchpakket afgehaald word.

Verder volgen de deelnemers de landelijke kronkelende groene wegen door het Haspengouwse golvende landschap (zie ook http://www.haspengouw.be ) naar de provincie Luik, ook passeren het Amerikaans kerkhof in Neupré. We rijden door de pure natuur en een oase van groen en rotsachtige landschap naar het “Land van Herve” (zie ook:
http://www.paysdeherve.be). Vlak bij de route ligt het tweede Amerikaans kerkhof te Henry Chapelle (zie ook: http://www.henrichapelle.com ).

Wij bevelen sterk aan om even stil te staan bij de gesneuvelde van wereld oorlog II en bij het mooie van de natuur onderweg, u krijgt een diversiteit aan landschappen.

Tegen de middag zullen de eerste wagens arriveren aan de abdij Val- Dieux, hier is een ruime parking om de wagens te parkeren en het meegebrachte lunchpakket te verorberen, er is ook een restaurant aan de abdij voor diegenen die uitgebreider willen eten. (zie ook http://www.val-dieu.com ).

Na de lunch op de terugweg moeten de bochten, het klimwerk en de afdalingen te Richelle en Kanne nog getrotseerd worden, het fort van Eben-Emael is ook een stop waard, (zie ook http://www.fort-eben-emael.be).
De Amerikaanse kerkhoven zijn gratis toegankelijk.

Verder door de pittoreske dorpjes rijden we naar de aankomstplaats, daar wacht al meteen een drankje en gaat de gratis prijsuitreiking door. Aanschuiven aan het Italiaans buffet of nog even napraten met een drankje en muziek, wordt de afsluiter van een mooie tour!

Wij hopen op uw deelname, mooi weer en u daar te ontmoeten!

Voor Ovat- leden is de inschrijving voor het voertuig aan 8 €.

Meer informatie nodig, bel me gerust op 011/671637 of 0496-426163.

Tot dan,

Albert, Herman en Willy

PS. Wie later van start wil gaan, kan het roadbook nog afhalen te 3800 Sint- Truiden Melveren op Hasseltsesteenweg, 369 “Taverne Pandarosa” tot 12 u, en van daaruit meteen aansluiten op de toer. ( vlak bij het domein van Nieuwenhoven).