Zachtaardige coupé van Volkswagen

VAG Volkswagen heeft een uitgebreid gamma gaande van de kleine Lupo tot de topklasse Phaeton (of moeten we de SUV Touareg als topper rekenen?). Evengoed in de bestelwagenwereld is Volkswagen een wereldspeler. Samen met Audi is ze een hoofdpijler van het machtige en welvarende VAG-concern. Dit concern bezit ondertussen ook Seat en Skoda, het edele Bentley en zelfs het historisch juweel Bugatti! Volkswagen heeft fabrieken in bijna alle continenten en was er als de eerste bij om in China te gaan produceren: de Santana (kent u hem nog?) rijdt daar alomtegenwoordig. Dit globale succes dankt Volkswagen aan een juiste bedrijfspolitiek en aan haar kwaliteitsimago. En dit ondanks het feit dat Volkswagens niet goedkoop zijn. Het zijn geen volkse wagens voor mensen met een kleine beurs. Dit was ooit anders.

De oudste automerken stammen uit het einde van de 19de eeuw terwijl de meeste merken in het begin van de 20ste eeuw zijn ontstaan. In de loop van de autogeschiedenis zijn sindsdien veel merken verdwenen en heel weinig nieuwe bijgekomen. De naam Volkswagen verschijnt pas eind dertiger jaren.

Volkswagen

In die periode was Adolf Hitler aan de macht in Nazi-Duitsland. De geschiedenis heeft geleerd dat dit een der misdadigste regimes uit de wereldgeschiedenis was, wat geleid heeft tot genocide en wereldoorlog II. De vraag of Hitler echt niets goeds gedaan heeft, kan heel pijnlijk overkomen. Toch is in het nazitijdperk gestart en intens gewerkt aan de uitbouw van het Duits autowegennet. Ook nodigde Hitler de Duitse autobouwers uit om kleine, goedkope, volkse auto’s te ontwikkelen voor het modale Duitse huisgezin. Die reageerden weinig enthousiast. Daarom werd rechtstreeks een der bekendste autoingenieurs aangesproken die al lang zijn sporen verdiend had in loondienst bij Maybach en Daimler-Benz en pas een zelfstandig ingeniersbureau had opgericht: dr. Ferdinand Porsche. We zouden nu zeggen, de oude Porsche, want zijn zoon, ook een begenadigd autoingenieur en ook Ferdinand genaamd, maar beter bekend als Ferry, zal nog beroemder worden met zijn eigen sportwagenmerk Porsche.

Porsche senior ontwikkelde in de dertiger jaren op Hitlers vraag enkele prototypes met volgende kenmerken:

• platformchassis: hoewel de eerste zelfdragende carrosserieën net ontwikkeld waren (vb. Citroën Traction Avant), voorzag Porsche toch een apart chassis uit sterk geprofileerd staalplaat i.p.v. een klassiek chassis. Hierbovenop moest dan de carrosserie geschroefd worden.
• alles achter (motor en aandrijving): in de dertiger jaren werd intens geëxperimenteerd om de klassieke formule motor voorin en achterwielaandrijving te vervangen. DKW en Citroën kozen voor voorwielaandrijving. Tatra met ingenieur Hans Ledwinka speelde op alles achter. Zelfs Auto Union en Mercedes experimenteerden met die formule. Ook Ferdinand Porsche koos voor deze formule alles achter.
• na experimenten met enkele motortypes opteerde Porsche voor een boxermotor: 4 liggende cilinders met luchtkoeling.
• gestroomlijnde carrosserievorm die, omwille van de bolle vorm, later de bijnaam kever zal krijgen (dit was nooit een officiële typenaam).

Omdat Hitler dit project erg groots zag, werd besloten om, los van de bestaande autofabrikanten, een totaal nieuwe fabriek te bouwen in de buurt van Fallersleben en tegelijk een nieuwe woonstad erbij: Wolfsburg. Die wagen voor het volk zou dan Volkswagen heten. Vanaf 1938 startte langzaam de productie.

WO II noodzaakte tot andere prioriteiten. Het Duitse leger had behoefte aan lichte terreinwagens. Dank zij dat platformchassis hoefde slechts de kevercarrosserie vervangen te worden door een rustieke, open opbouw: de Kübelwagen was geboren, samen met de amfibievariante, de Schwimmwagen. Dit alles maakt dat de definitieve start naar het succes na WO II gebeurde.

Er was maar één model zodat de naam Volkswagen alles omvatte: merknaam en typenaam. Later, vanaf 1950, zal vertrekkend van datzelfde platformchassis een bestelwagen ontwikkeld worden. Die zal dan Type 2 gaan heten of de Transporter, terwijl de gewone Volkswagen vanaf dan Type 1 heet. Veel later, in 1961, zal de fabriek een grotere Volkswagen uitbrengen met pontoncarrosserie op een vergrote platformchassis, nog altijd met de motor achterin. Het wordt de Volkswagen 1500, intern ook de Type 3 genoemd.

Dit historisch overzicht is van belang om te begrijpen dat Porsches keuze voor een platformchassis de rest van ons verhaal totaal beïnvloedt. Zo kan heel eenvoudig een andere carrosserie op dat chassis geschroefd worden. Volkswagen heeft dat zelf gedaan met de Kübelwagen of met de Transporter. Ook anderen deden dat. Waarom? Omdat ze iets anders wilden dan dat massaproduct? Omdat ze iets sportiefs wilden? Een kever is inderdaad niet snel. Omdat ze iets eleganter wilden? Een kever is inderdaad niet mooi.

Zo waren er vele doe-het-zelvers die een eigen ontwerp op een nieuw of recuperatiechassis knutselden. Zo waren er vele garages of carrosseriebedrijfjes die een kleine serie sportwagens bouwden zoals Fiberfab met haar Bonito of het Zwitserse Enzmann in de vijftiger jaren (zo er lezers zijn die dit merk kennen of er iets over kunnen vertellen, krijgen ze mijn welgemeende felicitaties). Zo zouden in de zeventiger jaren eenvoudige kunststof kuipen op gerecupereerde en ingekorte VW-chassis gemonteerd worden om op de zonnige Californische stranden te ravotten: de dune-buggies, later gewoon buggies genoemd.

Zo was er ook Porsche junior, Ferry dus, die op een Volkswagenchassis een laaggelegen en primitief sportwagentje bouwde. Het ingenieursbureau Porsche had de gewoonte elke studie, elke opdracht te nummeren, of het nu een project was in opdracht van klanten of in eigen beheer, maakte niets uit. Ferry’s sportwagentje was project nr 356. Die eerste 356 had volledig standaard Volkswagentechniek. De iets betere prestaties kwamen er door het lagere gewicht en door de betere stroomlijn. Later evolueert die techniek heel sterk, komen er grotere vermogens, zeker in de Carrera versie. Je kunt Porsche fanaten niet meer beledigen dan te zeggen dat ze in een (iets leuker) kevertje rijden. Dat doen we dus niet.

Haute-couture

Italië is het mekka van zeer grote carrossiers. Meesters in de lijnvoering, creëerden zij de meest elegante wagens. Namen als Pininfarina, Michelotti, Touring, Vignale en vele andere, genieten van een zeer groot prestige. Deze firma’s kregen opdrachten van grote automerken (Peugeot, …) of van exotische merken (Ferrari, …). Soms werd enkel een ontwerp besteld, soms mochten ze een bescheiden productie opzetten. Maar deze carrozzeria ontwierpen geregeld op eigen initiatief eigen kunstzinnige varianten van populaire wagens (Fiat, …) of van aristocratische topklasse wagens. Deze creaties stalen dan de show op de grote autosalons. Meestal bleef het bij één prototype. Vrij zelden werd zo een creatie opgevist en leidde het naar serieproductie. Dat gebeurde bij Ghia toen ze een zeer elegante coupé ontwierpen op een Volkswagenchassis.

Ghia

Jacinthe Ghia richtte in 1915 zijn carrosseriebedrijf op in Turijn. Toch zou de grote groei en bloei na WO II gebeuren. Er staan enkele Italiaanse topprestaties op Ghia’s naam: Lancia Aurelia B20 Coupé, Alfa Romeo Giulietta Sprint (waarvan de productie aan Bertone werd uitbesteed, zodat iedereen nu spreekt over de Bertone-coupé), De Tomaso Pantera en vele andere. In de vijftiger jaren werkte Ghia nauw samen met Chrysler en ontwierp ettelijke Dream Cars. In 1970 verwierf Ford 80% van de Ghia-aandelen, de andere 20% waren nog in de handen van Alessandro De Tomaso. In 1972 werd Ford voor 100% eigenaar van Ghia. Van dan af werkten de Italianen uitsluitend voor het Amerikaans moederbedrijf. Geleidelijk bouwt Ford het ontwerpbureau af zodat nu de naam enkel nog gebruikt wordt om de meest luxueuze versie van gewone Ford modellen aan te duiden. Jammer.Het publiek smaakte het ontwerp van Ghia erg. Hier ziet u de kleinere achterlichten.

In 1953 ontwierp Ghia als prototype een bijzonder elegante coupé met als basis de Volkswagen platformchassis. Dit prachtontwerp viel bijzonder in de smaak van pers en publiek. Omdat de naoorlogse economie sterk aantrok en het welvaartsniveau toenam, was er behoefte om iets meer aan te bieden dan de sobere Type 1 of de kever. De productiecapaciteit bij Ghia was bezet door andere opdrachten. Volkswagen zag geen heil in eigen productie. Dus werd een vrij groot carrosseriebedrijf, waar Volkswagen al zaken mee deed, ingeschakeld: Karmann.

Karmann

In 1847 was er in het Duitse Osnabrück een nieuwe koetsenbouwer: de Wilhelm Karmann Fahrzeugfabrik. Later evolueerde de naam naar Karmann Karrosseriewerk. Vanaf de eeuwwisseling werd de fabricatie van paardenkoetsen geleidelijk vervangen door de constructie van autokoetswerken. Zeker bij aristocratische merken was het normaal dat je bij de autofabriek een naakt chassis met de hele mechaniek kocht. Daarna liet je bij een koetswerkbouwer een koetswerk bouwen op maat en volledig volgens je wensen. Karmann heeft op de onderstellen van bijna alle Duitse merken carrosserieën gebouwd. Eén Duits automerk, Adler, deed zelf beroep op Karmann en liet er haar Trumpf Junior Cabriolet bouwen in een kleine serie. De fabriek stond bekend voor haar elegante creaties en zeer degelijke kwaliteit. Vooral de kwaliteit van haar cabriolets was legendarisch. In de twintiger jaren was ze een van de weinige waarbij het opplooien van de kap probleemloos verliep, de zijramen omhoog konden draaien, zodat de wagen in gesloten toestand echt waterdicht was.Van de cabrio werden 80.889 exemplaren gebouwd.

Na WO II verdween de koetswerkbouw op maat omdat zelfdragende carrosserieën gingen overheersen. Karmann specialiseerde zich in bandwerk voor kleinere productieseries zoals bijvoorbeeld voor de Porsche 914 of de Volksporsche. Maar vooral zou ze haar grootste troefkaart verder ontwikkelen: het bouwen van cabriolets. Een van de grootste klanten werd Volkswagen: de Type 1 of kever cabriolet maakt dat de naam Karmann ook nu nog bij veel mensen bekend is. Het is in Osnabrück dat de productie van die mooie Ghia coupé start. De Volkswagen Karmann Ghia is geboren. We zijn dan in 1955. Een cabrioletversie zal er komen vanaf 1957.

Volkswagen Karmann Ghia

Het interieur is minder sober dan bij de kever. De Karmann-Ghia is een 2+2, met kleine zitjes achterin.Hoewel een kever officieel een vierzitter is, weten we dat grotere en/of struisere mensen het krap lastig hebben, ook voorin en zeker achterin. De Karmann Ghia is achterin nog krapper: geschikt voor peutertjes. Wat we eufemistisch een 2+2 noemen. Meestal wordt die ruimte als supplementaire bagageruimte gebruikt omdat de koffer voorin ook niet fenomenaal groot is. Voorin zit je verrassend ruimer dan in de kever. Een kever verliest interieurbreedte door de treeplanken buiten en op de koop toe is de Karmann Ghia ook buiten een 9 cm breder. De lagere hoogte van de wagen wordt binnen opgevangen door de lager geplaatste stoelen: laag zitten als in een sportwagen en toch nog hoofdruimte hebben. Het interieur toont rijkelijker dan in de kever, al is het maar dat de instrumenten niet in één schamele klok gegroepeerd zijn.

Wat de buitenkant betreft is er geen enkele rechte lijn terug te vinden, het zijn alle golvende lijnen. Toch oogt het geheel niet bol zoals de kever, maar gestrekt. De achterkant valt wat lang uit, maar daar moet heel de mechanische winkel in ondergebracht worden. Aan de voorkant ontbreekt uiteraard een radiatorrooster. Dit kan leiden tot kale, lelijke snuiten zoals bij de Volkswagen 411 (kent u hem nog?) of, in iets mindere mate, bij de Renault R8. Niet bij de Karmann Ghia: de twee luchtinlaatsleuven (ook wel de neusgaten genoemd) en de wat spitse snuit geven een aangenaam vooraanzicht. Het is vooral het zijaanzicht dat het knapst is.

De coupé kende een oplage van 364.401 exemplaren.De lijn zal onveranderd blijven gedurende heel haar levensfase van 1955 tot 1973-1974, bijna twintig jaar. Je moet echt een autoliefhebber zijn en op de details letten om een Karmann Ghia te dateren. In 1958 komt er een nieuw dashboard, in 1959 grotere achterlichten en worden de neusgaten wat minder rond, wat platter en krijgen ze een verchroomd roostertje. In 1966 worden de kegelvormige wieldeksels vervangen door vlakkere exemplaren, zoals bij de kever ook gebeurde. Vanaf 1969 worden de voorste richtingaanwijzers rechthoekig. De originele, fraaie, ronde bumpers zijn vrij laag geplaatst. Voor de Amerikaanse wetgeving moeten autobumpers op een standaardhoogte staan. Veel Europese auto’s hadden hun bumper te laag geplaatst. Ook Volkswagen. Voor de Amerikaanse markt voorzag Volkswagen voor de kever en voor de Karmann Ghia een noodoplossing: tussen de wat hoger doorgetrokken bumperrozetten werd een dunne verchroomde buis bijgeplaatst. Het geheel oogde als een dubbele bumper en het stond beide wagens aardig. In Europa kon deze mooie bumper als optie bijbesteld worden. Toch zal Volkswagen, weer samen met de kever, in 1971 een nieuwe, hogergeplaatste bumper monteren met een eerder rechthoekig profiel. Je mag niet zeggen dat die bumper lelijk is, maar toch verkiezen de meesten de oudere variant. En bij de cabriolets werd in de laatste bouwjaren de kunststoffen, weinig slijtvaste achterruit vervangen door een glazen exemplaar. Dat gaf een helderdere kijk op het leven achter u.

De grootste evolutie gebeurde onderhuids. De cilinderinhoud van de kevermotoren groeide in de loop der jaren. De eerste kevers hadden een 1,1 liter (1131 cc). Vanaf 1954 werd dat 1,2 liter (1192 cc). In 1965 kwam er een 1,3 liter erbij (1285 cc) en in 1966 kon in de kever ook de 1,5 liter (1493 cc) van de Type 3 geleverd worden. In 1970 zal die motor nog opgeboord worden tot een 1,6 liter (1584 cc). Afgezien van die eerste 1,1 liter zal in de kever de diverse motorgroottes leverbaar blijven: 1200, 1300, 1500 of 1600. Bij de Karmann Ghia zal steeds maar één motor leverbaar zijn, de grootste van dat moment: de 1200 van 30 pk van 1955 tot 1960, de 1200 van 34 pk tussen 1960 en 1965, de 1300 in 1965 en 1966, de 1500 tussen 1966 en 1970, en tenslotte de 1600 van 1970 tot eind 1973, begin 1974.

Een geluk dat de motorgrootte niet opgenomen werd in de naam van de wagen. Die bleef gewoon Volkswagen Karmann Ghia heten. Want bij het uitkomen van Type 3 in 1961 werd die wagen Volkswagen 1500 genaamd. En men wou de succesformule herhalen: Karmann en Ghia ontwikkelden opnieuw een prachtige en wat grotere coupé. De wagen had aan de zijkant Corvair-achtige lijnen, wat toen mode was. Denk ook maar aan de Fiat 1300 en 1500 of aan de NSU Prinz IV uit die tijd. Deze wagen heette voluit Volkswagen 1500 Karmann Ghia (1961-1965) om later door te groeien naar Volkswagen 1600 Karmann Ghia. (1965-1969). Het was al verwarrend genoeg dat de naam VW 1500 of VW 1600 zowel op Type 1 als op Type 3 kon slaan. Voor de coupé maakte de fabriek intern het volgende onderscheid: Type 14 sloeg op de Karmann Ghia’s ontwikkeld op Type 1, Type 34 sloeg dan op de Karmann Ghia’s ontwikkeld vanaf Type 3.

Die Type 34 werd geen succes, slechts een 42.000 exemplaren werden er verkocht. De redenen zijn niet duidelijk. Soms lees je commentaren dat die wagen lelijk gevonden werd. Anderen, waar wij onszelf bij rekenen, vinden die wagen bloedmooi. Was de dure verkoopprijs voor een toch wel langzame wagen de reden? In die zestiger jaren kon je voor dat geld een ruime keuze maken tussen heel aantrekkelijke aanbiedingen. Type 34 verdween in 1969 uit de catalogus, terwijl de productie van Type 14 nog volop doorliep.

Epiloog

Hoe elegant, aantrekkelijk, charmant Type 14 ook was, na bijna twintig jaar was de wagen wel ouderwets geworden, samen met de kever. In 1974 komt de (eerste) Golf eraan met voorwielaandrijving. De coupéversie, de Scirocco, komt zelfs net iets vroeger uit. Zowel Golf als Scirocco komen van de tekentafel van een jong Italiaans talent, Giorgio Giugiaro, die toen net voor eigen rekening begon te werken. Zeker de Scirocco kent enkel rechte lijnen en scherpe hoeken, de toenmalige mode. De golvende lijnen van de Karmann Ghia waren opeens antiek.

Daar de kever nog liefhebbende bewonderaars had (of vastgeroeste koppigaards, u mag zelf kiezen) die absoluut kevers wilden blijven kopen, bleef de kever in productie naast de Golf, in Duitsland tot 1978, in Mexico en Brazilië tot voor kort. De Karmann Ghia moest in 1974 direct plaats maken voor de Scirocco, de Karmann fabriek had de productielijn nodig. En nu, dertig jaar later, kijken we met heimwee terug naar dat unieke voertuig: een betrouwbare droomwagen.

© OVAT – tekst Peter Boux, foto’s Peter Boux en Jeroen Thys – augustus 2005

Big smile

We kunnen ons levendig voorstellen dat weinig mensen van het merk Hillman gehoord hebben. Zelfs bij autoliefhebbers van de jongere generatie gaat er geen lampje branden. Slechts de oudere autokenners zullen weten dat het hier over een degelijke Engelse middenklasseauto gaat. Hoewel vooral verspreid in Engeland zelf en in de Gemenebestlanden, hebben er in België toch redelijke aantallen rondgereden. Overgebleven zijn er hier zeer weinig.

De geschiedenis van Hillman lijkt sterk op die van zovele automerken. In 1907 stichtten de heren William Hillman en Louis Coatalen hun firma in Coventry, gelegen in het industriegebied van de Midlands. In 1928 – economische crisis – namen de broers William en Reginald Rootes de fabriek over en lijfden het in hun Rootes-concern in. In 1964 – weer slabakte de Engelse autoindustrie – kocht Chrysler het grootste deel van het aandelenpakket. In 1979 verkocht Chrysler het Rootes-concern door aan Peugeot. Vanaf 1976 werden er al geen Hillmans meer gebouwd en verdween de naam.

Minx

In 1939 verbaasde Hillman met een, voor Engeland toch, opzienbarend moderne auto met een halfzelfdragende carrosserie. Dit klinkt misschien niet spectaculair, maar laten we toegeven dat de meeste auto’s nog gebouwd werden op een apart chassis waar bovenop de carrosserie werd gebouwd. Enkel Citroën en DKW bouwden zelfdragende carrosserieën op grote schaal. Die eerste Minx was stilistisch een mengeling van modern en traditioneel, je mag Engelsen niet teveel ineens bruskeren. Uitgesproken voor- en achtervleugels, verkeerd openende voorportieren, en een flauwe herinnering aan treeplanken onderaan de deuren waren vertrouwenswekkend. Een totaal openende motorkap, grille en zijkanten incluis, en ingewerkte koplampen waren toen modern.

Tijdens de oorlogsjaren moesten veel autofabrikanten overschakelen op oorlogsproductie (vliegtuigen, wapens, munitie, …). Hillman mocht auto’s blijven bouwen. De oerdegelijke Minx was geschikt als dienstwagen in het leger. In 1945 liep de productie gewoon door en kon er weer aan particulieren verkocht worden. In 1947 waren er kleine aanpassingen en sprak men van de Phase II, zodat de voorganger meteen als Phase I herdoopt werd. Ondertussen werd er al een tijdje ijverig gewerkt aan de opvolger.

The New Minx

Hillman was een van de eerste Europese constructeurs die de pontonstijl gebruikte.In 1948 verscheen een totaal nieuwe Minx, deze keer met een geheel zelfdragende carrosserie. Ook een onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren en triangels was toen modern. Het meest opvallende was de totaal nieuwe pontonstijl: een gladde zijkant met voorvleugels, portieren en achtervleugels in één rechte lijn. Hillman was een der eerste Europese autoconstructeurs om deze uit Amerika overgewaaide stijl te gebruiken. Enkel rond de achterwielen is er nog een flauwe welving in het plaatwerk. Ook de volgende stijlkenmerken waren in 1948 modern: voorruit in één stuk en licht gewelfd, alle portieren openen op de veilige manier, de vier portieren waren voorzien van driehoekige ventilatieruitjes, de grille was laag en breed met horizontale lijnen wat het sympathiek effect van een big smile gaf.

De onder de voorruit scharnierende motorkap geeft een gemakkelijke en ruime toegang tot de motorruimte. Die motor echter was niet nieuw. De goede, oude viercilinder zijklepper was een erfenis van de vorige generatie. Met een boring van 63 mm en een slag van 95 mm is deze 1185 cc een uitgesproken langeslagmotor. In staat heel soepel met lage toeren te rijden, houdt de motor niet echt van hoge toeren. Deze wagen vraagt een Engelse rijstijl en zeker geen sportieve.

De Minx is volwaardig en volwassen.In het interieur zijn de instrumenten in het midden gegroepeerd. Deze plaatsing bevordert niet echt de leesbaarheid, maar dat was toen modern. Handig meegenomen (of speciaal zo gemaakt?) is dat er weinig aanpassingen nodig zijn om rechtsgestuurde als linksgestuurde auto’s te bouwen. Laten we niet vergeten dat Engeland erg verarmd uit de oorlog kwam en dat de (auto)industrie de opdracht had gekregen zoveel mogelijk te exporteren. Het stuur heeft T-vormige spaken en er is stuurversnelling: ook modern toen.

De Minx was bedoeld als een volwaardige en volwassen auto om een gezin comfortabel te vervoeren en niet als een soort speelgoedautootje zoals de Austin Seven of, tien jaar later, de Mini. Toch is ze niet langer dan 4 meter! Tegelijk is de wielbasis ook bijzonder kort. Het gevolg is dat de achterbank grotendeels boven en zelfs achter de achteras geplaatst is. Dit valt vooral op bij een zijaanzicht van de auto: het achterportier omvat een groot deel van de achtervleugel. Dat portier schijnt wel groot genoeg te zijn, maar bij het instappen moet je het lichaam door die smalle opening over de wielkast heen tillen alvorens je je kunt laten zakken op de op zich niet oncomfortabele achterbank. Doenbaar voor kleinere mensen.

Handige koffer, niet vanzelfsprekend toen!Deze familiewagen heeft zelfs een redelijk ruime koffer. Laten we niet vergeten dat heel wat vooroorlogse auto’s geen koffer hadden. Heel handig is dat het reservewiel en wat gereedschap opgeborgen zitten in een onderste bergvak in die koffer dat gewoon van buiten bereikbaar is. Kofferdeksel openen en het wiel kan eruit. De bagage stapelt u op een plank boven het onderste bergvak, het bovenste bergvak dus. Deze totaal nieuwe Minx heet de Phase III.

O ja, en wat betekent Minx? Een brutale meid, een nest, een kat (in de figuurlijke zin).

Veel Phasen

De Phase III werd enkel in 1948 geleverd. Bijna elk jaar waren er wel wijzigingen, soms onbelangrijke details, soms wezenlijke veranderingen. Telkens werd de naam aangepast. Merkwaardig is dat bij andere merken er echt een totaal nieuw model moet zijn om de suffix Phase II of Mark II te krijgen: kijkt u maar naar de Jaguar Mk II of, veel recenter, de Clio II. Niet bij Hillman dus. Laten we een kort overzicht geven:

• Phase IV in 1949: kreeg een vergrote motor met 1265 cc en dus wat meer vermogen,
• Phase V in 1951: kreeg wat meer chroomwerk,
• Phase VI in 1953: kreeg een andere, grotere, iets afgeronde grille,
• Phase VII kreeg eind 1953 een andere achterkant met langere achterschermen zodat ook de kofferinhoud lichtjes toenam; ook de raamoppervlakte groeide,
• Phase VIII in 1954: kreeg een heel nieuwe motor met 1390 cc kopklepmotor; de grille krijgt verticale spijlen,
• Phase VIIIa van 1955 tot 1957: kreeg in zijn De Luxe-versie two-tone spuitwerk.

Meer versies

Het is logisch dat een automerk voor haar familiewagen meer carrosserievarianten aanbiedt buiten de klassieke vierdeurs berline. Samen met die berline werd een stationwagon, of zoals de Engelsen zeggen, een estate car aangeboden. Deze was wat langer en het dak wat hoger en er waren geen achterportieren. Deze rechthoekig uitgevallen wagen leek daardoor wel erg bestelwagenachtig. Het enige verschil met de echte bestelwagen waren de lange zijruiten achter met schuifruiten. Ook achteraan bevestigden de twee zijdelings openende achterdeuren dat bestelwagenkarakter.

Een tweedeurs cabriolet, of zoals de Engelsen zeggen, een convertible, volgde begin 1949. Heel prettig was dat je het dak gedeeltelijk kon openen boven de voorste zitplaatsen. Daarmee leek de wagen een beetje op de prestigieuze Coupé de Ville carrosserieën van voor de oorlog.

In 1953 werd met de Phase VI generatie, voortbouwend op de Convertible, een zeer elegante coupé voorgesteld, de Minx Californian. Heel kenmerkend is de sterk gebogen, panoramische achterruit in drie delen. Het is de Minx met de grootste glasoppervlakte.

Tot slot werd er nog een estate-variante geleverd: de erg verkorte tweedeurs Husky. Ofwel zet je de achterbank recht en heb je haast geen koffer, ofwel zet je de achterbank plat en heb je een tweezitter met een aanvaardbare bagageruimte. Net genoeg om je huskyhond mee te nemen.

Epiloog

Generaties komen, generaties gaan. De Phase III was zo modern in 1948. In 1956 was het hoog tijd voor een nieuwe generatie. Werd dat dan een Phase IX? Neen, dat was voor Hillman ook wat te gortig. Ze begonnen een nieuwe nummering met de Serie 1. Die zal ook doorgroeien met subtiele wijzigingen tot Serie 6 in 1967. Parallel met de gewone Minx zal er een tijdje een Super Minx gebouwd worden van 1961 tot 1966.

De opvolger van 1966 zal vanaf dan Hillman Hunter heten. Alhoewel, voor de Engelse markt was de Hunter met een kleinere motor beschikbaar en heette daar weer Minx.

Sunbeam

Omdat dit artikeltje over Hillman gaat, hebben we tot nu toe niets gezegd over de andere merken die de gebroeders Rootes in hun concern verzameld hebben. Humber was een nobel merk dat in 1930 opgeslorpt werd door Rootes. Sunbeam en Talbot kwamen er in 1935 bij. Singer kreeg het moeilijk in de vijftiger jaren en kwam in 1956 in Rootes’ handen.

In de vijftiger jaren verloren deze merken meer en meer hun identiteit en werden dezelfde wagens aangeboden onder verschillende merken, de zogenaamde badge engineering. Enkel in de uitrusting en in de typische merkgebonden grilles herkende je de wagens. Zo was Hillman de basisversie, Sunbeam de betere versie, Singer de sportieve variant en Humber de topversie van wat eigenlijk dezelfde wagen was. Engelsen waren zeker in die periode nog zo behoudsgezind dat ze hun leven lang hetzelfde merk bleven kopen, over trouw gesproken.

Chrysler meende, terecht of onterecht, dat die veelvoud van merken voor de Europese klanten onoverzichtelijk en verwarrend was. Ze besliste om alle exportwagens onder het merk Sunbeam te verkopen. Het mocht niet baten, de Europese verkoop bleef slabakken. Ondertussen had Chrysler het Franse Simca overgenomen en beslist om van dan af Simca’s te herdopen tot Talbot, een prestigieus merk dat zowel in Frankrijk als in Engeland actief was in het interbellum en dat in de portefeuille van Rootes zat. Ook dat mocht niet baten. De triestige bouwkwaliteit van de Sunbeams en Talbots onder het Chrysler-regime wreekte zich. Chrysler wou van haar Europees avontuur af en verkocht de hele winkel aan Peugeot. En Peugeot vond het niet beter om alles te sluiten: weer zoveel concurrenten minder.

En Chrysler dan? Ook in haar thuisland, de USA, ging het niet voor de wind tot Daimler-Benz Chrysler annexeerde. Daimler-Benz? Ja, die van Mercedes.

© OVAT – Peter Boux -  mei 2004

Militaria

Opel heeft tijdens het grootste deel van haar bestaan aan haar diverse modellen namen gegeven en geen cijfercombinaties. Zit er een lijn in die naamgeving? De laatste decennia wordt er gekozen voor namen die eindigen op a: Agila, Corsa, Meriva, Astra, Zafira, Vectra, Omega, … Of iets oudere namen: Ascona, Monza, … Vroeger, van de dertiger tot de zeventiger jaren, werden militaire rangen gebruikt: lagere rangen voor kleinere wagens – Kadett – en hogere rangen voor de grote wagens – Kapitän en Admiral.

In die militaire logica zitten een paar uitzonderingen. In de zeventiger jaren kregen enkele topwagens titels die niet militair waren: Diplomat, Senator, … Zo ook kreeg de nieuwe wagen die in 1935 uitkwam de naam Olympia omdat de Olympische Spelen van 1936 in Berlijn eraan kwamen. Dit was de allereerste Duitse wagen met een zelfdragende carrosserie. Na de oorlog zal diens opvolger Olympia Rekord gaan heten, terwijl in de zestiger en zeventiger jaren enkel de naam Rekord overbleef. De meeste mensen legden toen al lang niet meer de link met de Olympische Spelen van 1936.

Kapitän

Hoewel Opel een massaconstructeur is, beperkt ze zich niet tot kleine en kleine middenklasse wagens. Altijd produceerde ze ook in de hogere middenklasse en probeerde ze geregeld door te dringen in de hogere klasse. Zo werd in 1939 een totaal nieuwe zescilinder gelanceerd als opvolger van de Super 6. Ze kreeg de militaire rang van Kapitän. In navolging van de Olympia kreeg ook deze grote wagen een zelfdragende carrosserie.

De oorlogsjaren zagen eerst een productiedaling, later een productiestop voor personenauto’s. Na de oorlog mocht Opel vanaf 1946 enkel broodnodige vrachtwagens bouwen, de Opel Blitz. Pas in 1947 kreeg de fabriek toestemming van het geallieerd bezettingsleger om weer personenauto’s te bouwen. Logisch zou geweest zijn de vooroorlogse Kapitän te bouwen daar die wagen de motor deelde met de Blitz-vrachtwagen: de zescilinder van 2,5 liter. Mocht niet van de geallieerden: enkel kleine 4-cilinders met een maximale cilinderinhoud van 1,5 liter mochten gebouwd worden. Dus bouwde Opel de vooroorlogse Olympia, wat geen probleem gaf, de wagen was nog modern genoeg: zelfdragende carrosserie, kopkleppenmotor, …

In 1948 mocht de fabriek dan toch grotere wagens bouwen en werd de vooroorlogse Kapitän opnieuw in productie gebracht. Het is een zesraams berline met verkeerd openende achterdeuren zodat alle deurklinken samen aan de B-stijl zitten, met een fastback achterkant, met uitstekende voorvleugels waar toch al de koplampen ingebouwd waren. 1951 bracht een face lift met een grotere koffer en met veel chroom in het radiatorrooster.

De vernieuwing van 1953

De grote vernieuwing kwam in 1953, zowel voor de Olympia als voor de Kapitän. Een totaal nieuwe carrosseriestijl was uit Amerika komen overwaaien, de pontonstijl. De tijd van prominent uitstekende voorvleugels en wielkasten was gedaan. Voorvleugels, portieren en achtervleugels in een rechte lijn gaf een gladde, doorlopende zijkant. De kleine tweedeurs viercilinder zal vanaf dan Olympia Rekord heten. De grote vierdeurs zescilinder blijft Kapitän heten.

Beide kenmerken zich door een Amerikaans gestileerd radiatorrooster met zogenaamde haaientanden. En beide zullen die haaientanden zien verdwijnen vanaf 1956 wegens te ouderwets. Mode en modegrillen waren toen veel vluchtiger dan nu.

De Kapitän van 1953

Onnodig te zeggen dat de nieuweling een grote vooruitgang betekende. Die goede oude zescilinder van 2,5 liter wint zomaar eventjes 10 pk en gaat van 58 pk naar 68 pk. Percentueel is dat een reuzestap. De topsnelheid gaat van een 125 km/u van de voorganger naar een 135 – 140 km/u. Bekijk die waarden met de ogen van toen: enkel supersportieven of andere exoten konden harder dan 160 km/u. Op onze Belgische kasseiwegen werd tussen 60 en 80 km/u gereden. En als je op de eerste nieuwaangelegde driebaans betonwegen van toen een 100 km/u haalde, reed je onverantwoord snel. Dus, u begrijpt dat de nieuwe Kapitän toen zeker niet als een slak gold en bij de courante snelheden over ruimschoots reservevermogen beschikte. Tegelijk had hij een totaal nieuwe voorwielophanging zodat de wegligging in die periode als goed werd omschreven.

Hoe normen vervagen bij het vorderen van de techniek! Jaren later omschrijven wij datzelfde weggedrag als zwalpend en bochten mag je zeker niet te snel nemen. Het is ongelooflijk hoe de techniek in moderne wagens een grandioos weggedrag en een grandioos comfort kunnen combineren. Zo een vijftig jaar geleden moesten autoconstructeurs kiezen tussen comfort of wegligging. Een goede wegligging betekende een plankharde, bijna afwezige vering, zoals bij Engelse roadsters. Een hoog comfortniveau krijg je door een zachte vering die de wagen snel doet deinen, zeker in bochten. Gevoelige magen worden hier snel zeeziek – of beter wagenziek. Met een Kapitän neem je best heel voorzichtig de bochten.

Comfort betekent ook dat deze vrij grote wagen op zijn twee banken zes mensen kan vervoeren. Een voorbank inbouwen kon omdat er dankzij stuurversnelling geen hinderlijke versnellingspook op de vloer stond. Tegenwoordig zouden moderne chauffeurs klagen dat je op zo een bank weinig ruggensteun hebt, dat je gemakkelijk heen en weer schuift in snel genomen bochten. Wij zijn kuipstoelen normaal gaan vinden. Maar laten we ons herinneren, in een Kapitän neem je de bochten niet snel!

Amerikaans design

Vlak voor en vlak na WOII waren Amerikaanse wagens vrij populair in Europa. Voor Amerikaanse burgers doodgewone Fords, Chevrolets of Plymouths werden in behoorlijke aantallen ingevoerd en golden als prestigewagens voor geslaagde, Europese burgers. Daar Opel, net zoals het Engelse Vauxhall, eigendom is van het Amerikaanse General Motors, speelde het management graag dat populair Amerikaans karakter uit, vooral in de lijnvoering (wat nu design heet). De pontonlijn en de haaientanden zijn al genoemd. Andere kenmerken zijn: ventilatieruitjes in alle portieren, veel sierlijsten en andere chroomversieringen, bescheiden achtervleugels met originele, bovenopliggende achterlichten, grote raamoppervlakken met gebogen glas, net doenbaar voor de voorruit. Voor de achterruit was de kromming te groot en werden de hoekgedeelten in een aparte sponning gezet zodat de achterruit driedelig werd. Deze noodoplossing wordt nu als een apart en charmant stijlkenmerk gewaardeerd.

De face lift van eind 1955 voor de modellen van 1956 en 1957, laat de meest typische stijlkenmerken verdwijnen. De driedelige achterruit kan nu toch ééndelig ingebouwd worden met sterk gekromde zijkanten. De haaienbekgrille verdwijnt voor een elegante maar klassieke grille. Net zo worden de originele achterlichten verruild voor klassiekere vleugels. En de Amerikaanse tijdsgeest zorgde voor meer sierstrippen.

Historische betekenis

De Opel Kapitän staat niet in de autogeschiedenisboeken omwille van haar innovatieve kwaliteiten. Haar verdiensten zijn dat in het naoorlogse Europa – en vooral in het naoorlogse Duitsland – een comfortabele, probleemloze wagen in de hoge middenklasse werd aangeboden met een aangename zescilindermotor tegen een aanvaardbare prijs. Ze waren minder duur dan de Amerikaanse importwagens, minder duur dan een viercilinder Mercedes 170 of 180, veel minder duur dan een zescilinder Mercedes 220.

Ze waren zeer succesrijk, uiteraard in Duitsland zelf, maar zeker ook in de Benelux, Oostenrijk, de Scandinavische landen, … Laten we niet vergeten dat in die tijd in landen als Engeland, Frankrijk of Italië met een eigen autoindustrie, heel nationalistisch of chauvinistisch de eigen merken werden gekocht. Dus in Engeland of Italië zag je toen weinig of geen Opels.

Toch zijn de productiecijfers aardig hoog, rekening houdende met de voorgaande argumenten:

• model 1948 – 1951: 30.431
• model 1951 – 1953: 48.562
• model 1953 – 1955: 61.543
• model 1955 – 1958: 92.555

Epiloog

Natuurlijk is het Kapitän-verhaal niet af. Er volgden nog

• een minder succesrijk model 1958, slechts één jaar gebouwd, met een uitgesproken panoramische voor- en achterruit.
• een erg succesrijke en elegante V2, ook nog PLV genoemd, van 1959 tot 1963.
• de KAD-generatie van 1964 tot 1968: Kapitän, Admiral en Diplomat, drie namen voor eenzelfde wagen met toenemende luxe, en voor de Diplomat zelfs met een Amerikaanse V8.
• de tweede KAD-generatie van 1969 tot 1977 met voor het eerst een onafhankelijke achterwielophanging.
  met de Senator van 1978 verdwijnt de naam Kapitän helemaal. Met toch wat spijt.

© OVAT – tekst en foto’s Peter Boux – februari 2003

Ardennen

Onverwisselbare Mercedeskenmerken versmolten tot een nieuwe synthese.Precies 40 jaar geleden en meer bepaald op 28 augustus 1963, kreeg de internationale autovakpers de tot dus ver meest exorbitante, luxueuze, karaktervolle klasse-automobiel te bewonderen in onze eigen Belgische Ardennen, n.l. de Mercedes-Benz 600: de grootste en zwaarste limousine tot dan toe gebouwd door Mercedes in de naoorlogse periode. Van 1963 tot 1981 verlieten 2.677 auto’s van dit type de fabrieken in Stuttgart, waarvan 428 Pullman-limousines (extra large), 59 Landaulets en twee coupés als prototype met 220 millimeter kortere wielbasis. De catalogusprijs was destijds in theorie ca. € 28.888 voor het instapmodel en ca. € 32.500 voor de Pullman versie. Deze prijzen stemden toen zowat overeen met de waarde van een heel mooie familiale villa! Evenwel zijn dit slechts richtwaarden die op de meeste aankoopcontracten ruimschoots overtroffen werden. Inderdaad, alle individuele wensen van de eindklant konden worden ingewilligd, tegen betaling natuurlijk – Mercedestraditie (?) – en men kan stellen dat niet twee identieke exemplaren de fabriek verlieten. Reeds in die tijd konden o.a. radio, platenspeler, TV met of zonder afstandsbediening, telefoon, bandopnemer, bar, koelkast, enz… worden ingebouwd.

De passagiersruimte kon bovendien worden ingericht in vis-à-vis-vorm zodat zakenbesprekingen of conferenties onderweg in de wagen konden worden gevoerd. De Daimler-Benz ontwerpers Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut, Josel Müller en Karl Wilfert hebben met deze W100 (codenaam voor de MB 600) een monument van een auto gebouwd die Rolls-Royce heeft doen daveren op haar grondvesten! Alles wat met deze limousine te maken had, werd als het ware volledig opnieuw uitgevonden, zonder ook maar enigzins rekening te houden met de kostprijs. Niettegenstaande oogde deze 600 als een harmonieus uitvergrote Mercedes van dezelfde periode. Conservatief met representatieve lijn die doet denken aan de Heckflosse, ook vanwege de panoramische voor- en achterruiten, lichtpartij vergelijkbaar met deze van de fameuze 300SL en de zo vertrouwde grille van de eerste ponton-Mercedes van het type 180, dubbele bumpers, enz… Het zijn stuk voor stuk details en stijlelementen die geschiedenis hebben geschreven en dit nog steeds doen: onverwisselbare Mercedeskenmerken versmolten tot een nieuwe synthese.

Hydraulisch

De 600 was het pronkstuk van het merk.Ook werd nog nooit eerder zoveel hydraulica in een wagen ingebouwd. Deze comforthydraulica – zoals door Mercedes genaamd – is als een netwerk van slangen en pompen onder de carrosseriestructuur ondergebracht. Bij een werkdruk van 150 bar zorgt deze techniek ervoor dat alles in de 600 geluidloos en toch krachtig aangestuurd wordt. Het feilloos openen van de loodzware deuren, motorkap en kofferdeksel, het stalen schuifdak, de verluchtingskleppen van de klimaatregeling, het openen en sluiten van de vensters, de stuurbekrachtiging, het verstellen van de rugleuning van de zetels, … worden hydraulisch aangestuurd. Dit uitermate complexe systeem bleek achteraf zo duur in onderhoud en herstelling dat er haast niets meer van terug te vinden is in de huidige topmodellen van MB.

Klanten

De 600 van de overleden keizer Bao Dai (Annam, Indochina)

De 600 van de overleden keizer Bao Dai (Annam, Indochina)Mercedes had destijds – zoals dat al eerder voor de 300SL het geval was – een speciale ploeg technici die op vraag en mits betaling natuurlijk, op dit soort auto’s lokaal (bijv. in Saoudi-Arabië) een onderhoudsbeurt kon gaan doorvoeren. De heer Horst Schellhammer werd als jonge technieker door MB speciaal ingewijd in de geheimen van de 600 en moest als een soort missionaris zijn kennis gaan uitdragen aan klanten en officiële MB agenten over gans de wereld. In 125 landen van Tonga naar Zuid-Afrika is hij tussengekomen. Hij werkte persoonlijk aan de wagens van de Shah Rezu Pahlevi in Teheran, Keizer Haile Selassie in Addis Abeba, Anwar El Sadat in Kaïro, Prins Sihanouk in Kuala-Lumpur, Koning Hussein van Jordanië en de Sultan van Bahrein, om er maar enkele op te noemen. Andere Mercedes 600 klanten waren o.a. onze Koning Boudewijn, Paus Paulus VI, Monsieur le Président Mobutu, bijna alle oliesjeiks, wereldvedettes zoals filmster William Holden, dirigent en Porsche-fanaat Herbert von Karajan, tenor Rudolf Schock, Ivan Rebroff, Eurovisiesongwinnaar Udo Jürgens en zangeres Mireille Mathieu. De grootste bestelling kwam echter – u zult het niet geloven – uit China. Mao-Tse-Tung bestelde niet minder dan elf stuks… leve het communisme!

Rage

Niettegenstaande de Mercedes 600 synoniem stond voor prestige, hightech en over grote kwaliteiten beschikte, slaagde men er niet in om merken zoals Rolls-Royce, Bentley, Cadillac of Lincoln van de troon te stoten. Mercedes heeft evenwel destijds een onuitwisbare stempel gedrukt op de duurste prijsklasse en was de 600 zeker het technische visitekaartje van MB, goed voor de internationale uitstraling en prestige van het merk. Momenteel is er in Duitsland een ware rage ontstaan en wordt er koortsachtig gezocht naar de MB 600. De huidige marktwaarde stijgt constant en de vraag overtreft ruim het aanbod… Dus als je er nog eentje in je schuur hebt staan… De restauratie van dit soort auto is evenwel echt vak- en specialistenwerk. Enkel een structureel gezonde basis kan nog in aanmerking genomen worden en zelfs dan kunnen de restauratiekosten al vlug oplopen tot € 300.000, all-in evenwel. ’t Is maar dat ge het weet… Een goede raad: bezint voordat ge er aan begint.

© OVAT – tekst Miel Natens (bron: Kienle, Duitsland) – november 2003
© foto’s – alle aanwezige foto’s werden destijds oorspronkelijk gehaald vanaf deze bronnen

• * www.darvani.com
• * www.kienle.com
• * www.mercedes.com/classic
• * Sparrow & Stobbs

Sportieve traditie

Hoewel Mercedes-Benz ook voor de oorlog prachtige sport- en racewagens gebouwd heeft, stuk voor stuk iconen uit de autogeschiedenis, waren de oorlogs- en eerste naoorlogsjaren schraalhans. Vanaf 1947 mochten ze enkel de bescheiden 170V bouwen. Toch zal Duitsland erg vlug uit dat economisch dal klimmen: das Wirtschaftswunder.

Begin vijftiger jaren heeft Mercedes-Benz heimwee naar de vooroorlogse rally- en racesuccessen. In 1952 lanceert de fabriek een lichtgewicht sportwagen met een buizenchassis en met de nieuwe zescilinder motor van 3 liter uit haar nieuwe toplimousine, ook bekend met zijn bijnaam Adenauer. Voor die sportwagen werd voor het eerst benzine-injectie toegepast wat een grote vermogenwinst opleverde: 215 pk DIN. Dat buizenchassis liet geen normale deuren toe. Uit noodzaak werden vleugeldeuren ontwikkeld. De 300SLR, met de R van racing, was er enkel in zeer kleine oplage, bestemd voor de racerij. De Amerikaanse Mercedes importeur Max Hoffman zag een gat in de markt en zette de fabriek onder druk om een verburgerlijkte versie te commercialiseren. De 300SL was geboren in 1954 als stamvader van een hele generatie SL’s. De kenmerkende vleugeldeuren leverde de bijnaam Gullwing op (meeuwenvleugel), of in het Frans portes papillon (vlinderdeuren).

Diezelfde Amerikaanse importeur zag ook brood in een minder dure open wagen. Op de bodemplaat van de 180, Ponton bijgenaamd, en met een gemoderniseerde 1900cc motor, werd een heel sierlijke cabrio gebouwd zonder echt sportief te zijn: de 190SL met 105 pk DIN. We zijn dan in 1955.

Voor 1963 moet er één opvolger komen die zowel de supersnelle maar dure 300SL als de rustige 190SL moet vervangen. Het werd de 230SL, met de zescilinder motor uit de 220S berline en die een 150 pk DIN levert. In 1966 komt er een moderne motor: de 250SL, ook met 150 pk DIN, en nog later, in 1968, de 280SL met 170 pk DIN. Deze wagens zijn bekend met hun bijnaam Pagode, omwille van het doorgezakte uitzicht van hun dak.

In 1971 komt er weer een opvolger. Deze serie zal geen bijnaam krijgen. Omdat de officiële typeaanduiding, bv. 280SL, voor meer generaties van toepassing is en het onderscheid moeilijk wordt, zullen de kenners gebruik maken van een fabrieksaanduiding. Dit nummer, bestemd voor intern gebruik in de Mercedesorganisatie, zal je ook nooit in reclamefolders vinden. Het bestaat uit de letter W (voor Wagen) en een schijnbaar willekeurig getal met 3 cijfers. Zo heet de Ponton 180 berline intern de W120, de eerste 220 (met de lijnen van de 170S) W187 terwijl de Ponton 220 W180 en de Heckflosse 220 W111 heet. De kleine Mercedessen gebouwd tussen 1968 en 1976, de zogenaamde /8, kregen de nummers W114 en W115. De Pagode had nummer W113.

Nu wil het toeval dat bij het verschijnen van de wagen die ons nu interesseert aan die codering werd geschaafd. De letter W werd vanaf dan voorbehouden voor personenwagens. De nieuwe sportwagen krijgt de code R107, waarbij de R voor roadster staat.

Wisselend imago

Het imago van de diverse generaties SL was nooit gelijk. De Gullwing was een Groot Toerisme wagen met een racekarakter. De 190SL was een brave boulevardflaneur. De Pagode wil groeien richting Groot Toerisme, maar zijn motoren stammen te direct af van de berlines. Ook het design van al die wagens verschilde grondig. De Gullwing heeft een unieke functionele lijnvoering en wordt nu als wereldklasse ervaren. De 190SL legt het accent op brave elegantie, het kleine broertje van de 300SL. De W113 kreeg zeer karakteristieke, hoekige lijnen en een lage taillelijn, niet echt mannelijk. Vooral het doorgezakte dak, het zgn. pagodedak, riep weerstand op. Het commercieel succes groeide langzaam, de gewenningsfase was lang. Daarom werd de lijnvoering van de R107 iets minder gedurfd, wat mannelijker met een taillelijn op een neutrale gemiddelde hoogte. Kortom, een elegante lijn.

De R 107

Mercedes-Benz R107

Het welvaartsniveau is sterk toegenomen – we zijn dan in the Golden Sixties – wanneer de fabriek werkt aan project R107. Om een toppositie te behouden, moet de nieuwe wagen een flinke upgrading ondergaan. Er wordt een totaal nieuwe motorenlijn ontwikkeld, een V8 met 3,5 liter cilinderinhoud en met 200 pk DIN. De 350SL wordt boven de doopvont gehouden in 1971. Ook berlines uit de S-klasse kunnen die V8 onder de motorkap krijgen. Die motoren zijn naar Europese normen zwaar en fiscaal onaantrekkelijk, echt bestemd voor kapitaalkrachtigen. Voor de Amerikaanse markt, een groot afnemer, is 3,5 liter vrij bescheiden. De fabriek levert vrij vlug een grotere 450SL met 225 pk DIN vermogen. Hoewel de 200 pk van de 350SL vermogen zat is, en het meervermogen van de 450SL slechts 25 pk is voor een volle liter meer cilinderinhoud, rijdt de 450SL nog soepeler, nog prettiger. Die 450SL is enkel met een automatische versnellingsbak geleverd. Vanaf 1973 is de 450SL ook in Europa verkrijgbaar.

Wil dat nu lukken, of de duivel ermee speelt, in datzelfde 1973 werden wij geconfronteerd met de oliecrisis met snel stijgende olieprijzen. Dit zal leiden naar een economische crisis waar wij nu nog de naweeën van hebben. Mercedes-Benz reageerde met in de R107 de vertrouwde 2,8 liter zescilinder onder de motorkap te lepelen. Vanaf 1974 is er weer een 280SL, ditmaal met 185 pk DIN. Het vermogenverlies t.o.v. de 350SL is niet zo groot en de zescilinder is beduidend minder gulzig dan de V8, dus een succesvolle operatie.
De C 107

De SLC was direct afgeleid van de SL ipv de gebruikelijke berline.Een heel ander gegeven. De fabriek voorzag altijd voor haar topmodellen diverse carrosserievarianten: berline, coupé, cabriolet, … Het laatste model waar dit gebeurde was de Heckflosse generatie. Toen in 1965 de 250S (W108) de Heckflosse verving, werd de carrosserie van de Heckflosse coupé en cabriolet verder gebruikt als 250S, op het laatste zelfs als 280S coupé en cabriolet. Van de nieuwe S-klasse van 1972 (W116) werd geen coupé of cabriolet afgeleid. De modellenpolitiek veranderde. De topklasse coupé werd afgeleid van de SL en niet meer van de S-klasse berline.

Van de R107 werd de wielbasis verlengd met 36 cm en werd er een 2+2 coupé getekend, naar goede traditie zonder B-stijl maar met kenmerkende louvres in de C-stijl. Het werd de C107 (C van coupé): in 1971 de 350SLC, in 1972 de 450SLC en in 1974 ook de 280SLC.

Evolutie

Zoals u merkt kon voor het eerst in de SL-geschiedenis de klant kiezen uit meer motoren. En de evolutie gaat verder. In september 1977 komt er een 450SL 5.0 met een opgeboorde motor. In 1980 krijgt de 280SL standaard een vijfversnellingsbak. Ook komen er een 380SL en een 500SL, met uitsluitend een viertrapsautomaat, die de 350SL en de 450SL aflossen.

In het najaar van 1981 stopt de productie van de coupé na ruim 60.000 stuks. Van dan af worden de topklasse coupés weer afgeleid van de S-klasse berlines: het SEC-logo vervangt het SLC-logo. Daarmee is dat SLC-experiment uniek in de Mercedesgeschiedenis: luxecoupés afleiden van de sportwagen.

De 280SL en 380SL blijven tot 1985 goed verkopen. Ze worden opgevolgd door de 300SL met een nieuwe zescilinder en de 420SL met een opgeboorde V8. De 500SL zal het uithouden tot in 1989. Voor de Amerikaanse markt zal Stuttgart zelfs nog een 560SL uitbrengen die daar redelijk succes heeft.

In augustus 1989 rolt de laatste R107 van de band, een 500SL, op een moment dat de opvolger, de R129, al ruim een jaar op de markt is. De oorzaak is dat er in 1987, het officiële einde, nog bestellingen lopen voor twee productiejaren. Van een wachtlijst gesproken!

Door de looptijd van bijna twintig jaar is deze generatie een van de langst geproduceerde Mercedessen ooit. De eerst geproduceerde wagens hebben al een paar jaar de status van oldtimer terwijl de laatst geproduceerde wagens als nog niet zo oude tweedehands wagens doorverkocht worden, met alle moeilijkheden i.v.m. de prijsvorming. De jongste exemplaren hebben nog niet het dieptepunt bereikt wat betreft hun prijsevolutie. De oudste zijn dat dieptepunt nu al voorbij.

Zowel door de lange productieperiode maar ook door het succes van deze wagens zijn er in totaal een 300.175 SL’s en SLC’s verkocht. Dat is uniek voor een dergelijke wagen in de hogere prijsklasse.

Rijden

De langere wielbasis maakt dat de SLC iets stabieler rijdt dan de SL. Hoewel de grote vermogens gevaarlijk rijden mogelijk maken, bij rustig cruisen voelt de wagen aan als een dijk. Sommige pseudo-sportievelingen vinden deze wagens wat steriel, te comfortabel, niet sportief genoeg. Als u de harde ophanging en springerig weggedrag van sommige Engelse roadsters prefereert, dan moet u geen Mercedes rijden. Als u houdt van de spanning of uw wagen al of niet in panne zal vallen, moet u geen Mercedes rijden want die zijn betrouwbaar. Zit u graag in een te krappe cockpit moet u geen Mercedes rijden want zij zijn ruim. Als u graag een hernia of een lumbago oploopt, moet u geen Mercedes rijden want zij zijn comfortabel. Als u wilt dat uw bagage niet in uw sportwagentje gaat, moet u geen Mercedes rijden want zij hebben een koffer die naam waardig.

Is een Mercedes rijden dan steriel rijden? Integendeel, de charme van deze R107 en C107 is dat u met het strelen van het gaspedaal heel undercooled een grootse trekkracht kan ontwikkelen met slechts een bescheiden brom van de motor, net voldoende om als zeer melodieus ervaren te worden. En dat coole is er zeker als je kan genieten van een superieure automaat. Dan krijg je medelijden met de ouderwetse sukkeltjes die beweren dat ze het liefst zelf willen schakelen omdat dat sportief zou zijn. En dat cruisen kan honderden kilometer volgehouden worden zonder dat je geradbraakt wordt. Dat is pas fun. Dat is pas Gran Turismo.

© OVAT – tekst Peter Boux, foto’s Peter Boux en Jeroen Thys – november 2003

356

Zelfs al liggen de bouwjaren van de Porsches in dit artikel net geen 20 jaar uit mekaar, toch volgen de wagens elkaar op als cabriolet versie. De 356, waarvan de serieproductie in 1950 startte, was leverbaar als coupé, cabriolet en de tegenwoordig peperdure speedster. Letteraanduidingen kwamen er vanaf 1955 met de 356A. De 356B volgde in 1959 en de 356C in 1963. Bij de C was er keuze uit de 1582 cc 75 of 95 pk waarbij de laatste SC heette. De wagen van Marc behoort tot dit type. Zijn Porsche werd gebouwd in 1964 voor de Amerikaanse markt. Marc en Carinne waren eigenlijk op zoek naar een Mercedes 190SL of Pagode. Via een toevallige tip vernamen ze dat bij de invoerder van Sony-apparatuur in Antwerpen een 356 Cabriolet op een gesloten aanhangwagen stond. Toch maar even kijken, ook al was het geen Mercedes… U weet hoe dat gaat.

De aanhangwagen werd geopend en ik merkte aan de manier waarop Marc me het verhaal bij het interview vertelde dat het meteen klikte. Die wagen zou hij hebben. Na een testrit met duwstart – de batterij was stuk – werd de koop gesloten. Nog even tanken en… weer duwen – de batterij was nog steeds niet opgeladen. De grijze Porsche verhuisde naar het Tiense. Dit alles gebeurde in 2001 nadat de wagen in ‘98 uit de Verenigde Staten werd ingevoerd. Leuk detail: Marc en Carinne vonden een doosje lucifers van een hotel in Beverly Hills in hun auto. Tja, een Porsche is niet voor iedereen weggelegd…

Hun 356 heeft de Rally van Sicilië meegereden. Het sportieve karakter werkte blijkbaar aanstekelijk want in het bezit van Marc werden dubbele Webers gemonteerd.

In 1965, een jaar nadat Marc’s Porsche werd gebouwd, liep de laatste 356 van de band. Het was tijd voor de 911.

911

Met de ontwikkeling van de 911 was Porsche al een tijdje bezig. Ondanks de stijgende vraag naar de 356 was het duidelijk dat er wat nieuws nodig was voor de zestiger jaren. In 1956 al begonnen de ingenieurs aan een opvolger die iets groter moest zijn dan zijn voorganger. De eerste 911′en verlieten de productielijnen in 1964. Het originele model heeft een enorme evolutie ondergaan. Merkwaardig genoeg zou het nog tot 1983 duren voor er een nieuwe, volwaardige cabriolet op de markt kwam, de 911 SC Cabriolet. Zo’n model heeft Miel. Tuurlijk, er waren bij de eerste 911′en de soft window Targa’s waarbij je enkel de roll-over beugel had. Maar deze werden verkocht met een Targa-naamplaatje, niet als zijnde Cabriolet.
In de loop van de jaren ‘70 ontwikkelde zich een nieuw doelpubliek van jonge zakenlui met een gezin, die zich een subtiele GT konden veroorloven als zakenauto. In 1977 werden daarom enkele verdere aanpassingen doorgevoerd bij de 911 na de in ‘74 opgedaagde schokabsorberende bumpers. De 911 SC (Super Carrera) was geboren.

Porsche introduceerde een volledig verzinkte carrosserie en gebruikte de 2994 cc 930 motor uit de 911 Turbo, weliswaar zonder turbolader. De eerste cabriolets van dit model werden eind ‘82 in Duitsland geleverd en de rest van de wereld kon er vanaf begin ‘83 over beschikken.

Miel’s 204 pk sterke 911 in chiffonwit was oorspronkelijk bedoeld om naar Amerika te vertrekken. Door de toenmalige crisis en bijgevolg door de dalende vraag, bouwde de Porsche- fabriek een reeks van die voor Amerika bestemde wagens om naar Europese specificatie. Nu ja, ombouwen: de ietwat grotere overriders op de achterbumper getuigen nog van de oorspronkelijke bestemming.

Net zoals Marc was ook Miel niet op zoek naar die wagen. Hij bleef wel in de buurt met een 911 Targa op z’n verlanglijstje. Na een jaartje zoeken en na uitstapjes naar Porsche-specialisten bij onze Noorderburen, stond veel dichter bij huis – op de beurs in Leuven – deze ‘83 911 SC Cabriolet te koop. Oorspronkelijk Duits werd de wagen al zeer snel in z’n carrière geïmporteerd naar België, vermoedelijk naar de Kuststreek. In 2002 vond de auto via Miel z’n weg naar onze streken.

Puur

Terecht Porschist, terecht trotsIk las het volgende op het Internet (www.atico.nl/camelot/beauties.html) en ik had niet beter kunnen verwoorden wat ik nog wilde schrijven: “De vraag welke auto de beste is, blijft onbeantwoord. Uiteraard, want een klassieke Porsche heeft niet de bedoeling om de beste te zijn. Ze zijn zonder uitzondering mooi en boeiend. De belangrijkste ervaring is dat het rijden in een klassieke Porsche meer fun oplevert dan een nieuwe. De beleving is intenser en dat is belangrijk in een samenleving waarin je het niet meer moet hebben van snelheid alleen. Bij een nieuwe Porsche is de omgeving meestal maar in twee dingen geïnteresseerd: wat kost hij en hoe hard gaat-ie? Deze klassieke Porsches stimuleren de aandacht op een veel leukere manier. Er zit een verhaal aan vast. En een prachtige historie. Daarover raak je nooit uitverteld.”

Beide wagens rijden verschillend, maar zijn met hun luchtgekoelde, achterin geplaatste motor op en top Porsche. En dat puur Porsche blijft aanspreken. Dat merk je aan het ruime aantal OVAT-Porschisten en aan zij die erover blijven dromen…
© OVAT – tekst en foto’s Jeroen Thys – augustus 2003

de Spirit of Ecstacy

Rolls-Royce is ontstaan uit een samenwerkingsverband tussen twee Engelse heren. Henry Royce was de stille, teruggetrokken technicus voor wie het beste nog niet goed genoeg was. Een veeleisende harde werker, we zouden nu zeggen, een workaholic. Royce was uiterst ontevreden over zijn (Franse) Decauville. Hij ontmantelde zijn wagentje en bouwde het zelf opnieuw op volgens zijn eigen kwaliteitseisen. Charles Rolls was een rijke aristocraat, een bon-vivant die zich amuseerde met sportieve uitdagingen zoals vliegen en autoracen. Ook Rolls was niet erg gelukkig met de (Franse) auto’s die hij bereed. Tot hij Royces producten leerde kennen. Rolls’ zakeninstinct leidde naar een partnership in 1904-1905. Royce zorgde voor de autobouw en Rolls voor de verkoop. Hier waren Rolls’ relaties in de high-society en de beau-monde perfecte troefkaarten.

Hun allereerste auto’s waren tweecilinders, compact van opbouw hadden nog niet de typische grille als het front van een Griekse tempel. In 1907 bouwden ze een elegante, langgerekte wagen die daardoor zeer stabiel reed. De hoge bouwkwaliteit met de beperkte tolerantienormen maakte dat die auto’s erg stil reden. Onhoorbaar als een geest. Het fabrieksexemplaar was zilver gespoten, dus werd de naam Silver Ghost. Zo ontstond een traditie  van namen met Silver gevolgd door iets ongrijpbaars: Silver Wraith, Silver Dawn, Silver Cloud, Silver Shadow, Silver Spirit, Silver Spur, Silver Seraph… Zilverloze namen zijn er ook: Phantom, Camargue,… Nu onlangs, sinds BMW eigenaar is van RR, is hun nieuwste Duitse Rolls-Royce weer eenvoudig aangeduid met Phantom, zonder zilver.

Van maatwerk naar seriewerk

Zoals gebruikelijk in de eerste helft van de twintigste eeuw verkochten edelmerken hun auto’s als rolling chassis. De gefortuneerde klanten lieten bij een liefst gerenommeerd carrosseriebedrijf een koetswerk op maat maken. Deze dure werkwijze bracht tijdens de crisis van de dertiger jaren veel edelmerken in moeilijkheden. Sommige gingen over kop en verdwenen. Rolls-Royce overleeft door een kleiner, of beter gezegd minder groot, model aan te bieden: de Twenty.

Wereldoorlog II gaf economisch een nieuwe opdoffer. Voor de eerste naoorlogse Rolls-Royce, de Silver Dawn, werd voor het eerst een standaard fabriekscarrosserie aangeboden. Ook voor de sociale bovenlaag moest het betaalbaar zijn. Omdat de fabriek niet de nodige infrastructuur had, werd het maken van de carrosserieën uitbesteed aan Pressed Steel. Dit was een bedrijf gespecialiseerd in het persen van staalplaat, zoals de naam suggereert, en het maken van carrosserieën voor andere automerken, in kleine oplagen zoals een voorserie van een nieuw model of voor de totale productie zoals voor de Silver Dawn. Hierdoor en door de slechte kwaliteit van het naoorlogse staal zijn deze wagens roesters en dat voor RR! De Silver Dawn kon nog wel als rolling chassis besteld worden, maar slechts een minderheid van de klanten deed dat. De nieuwe toon was gezet!

Silver Cloud

In 1955 verschijnt de opvolger, de Silver Cloud, nog altijd op een separaat chassis en dat in een tijd dat de meeste  autoconstructeurs zelfdragende carrosserieën bouwden. Pas vanaf 1965 zal RR deze bouwtechniek toepassen met de Silver Shadow. De ponton-stijl deed zijn intrede met tien jaar vertraging. Toch zijn de achterspatborden nog wel prominent getekend, terwijl de carrosserieplooien heel flauw voorschermen suggereren die in de portieren doorlopen tot aan de achterschermen. Van de Silver Cloud zijn er weinig als rolling chassis verkocht. De meeste klanten waren tevreden met het standaard aanbod. Voor speciale koetsen zoals bv. staatsiewagens voor staatshoofden, liet men een Phantom (IV, V tot VI) bouwen.

Rolls-Royce is groot geworden door voor alles kwaliteit hoog in het vaandel te voeren. Vernieuwingen werden en worden pas ingevoerd als ze hun deugdelijkheid hebben bewezen. Zo had de Silver Cloud nog ouderwetse zijkleppen in haar zescilinder motorblok. Te bedenken dat Citroën in datzelfde 1955 de hydropneumatische vering introduceerde in haar DS. Wat een ellende voor de Citroënklanten met bijna gegarandeerde pannes. Wat een ellende voor Citroën met de ellenlange garantieclaims. Wat een zegen voor   RR door te kiezen voor bewezen degelijkheid. Toch staat RR niet afkerig t.o.v. vooruitgang. In de Silver Cloud werd de automatische versnellingsbak veralgemeend, stuurservo en airconditioning als optie aangeboden. Welke, zelfs progressieve, merken gingen zo ver? De automatische versnellingsbak was een verbeterde versie van General Motors Hydramatic.

De goede, oude zescilinder heeft een inhoud van 4887 cc. Met een boring van 95 mm en een slag van 114 mm is het een typische langeslagmotor: heel soepel om mee te rijden. Heel traditioneel weigerde de fabriek om het motorvermogen mee te delen. Een Rolls-Royce wordt statig bereden. Sportieve hardrijderij is crapuleus, is not done. En wanneer een arrogante of assertieve nitwit bleef zeuren over welk vermogen geleverd werd, kreeg hij steevast te horen: “Voldoende”. Hoe stoïcijns, flegmatiek, adellijk is deze houding toch! Wij betreuren dan ook dat onder het mom van klant is koning,van de moderne Rolls-Royces dat vermogen wel bekend gemaakt wordt. Die klant is koning-mentaliteit stoort ons: het is een voorrecht om Rolls-Royce te mogen rijden.

Traditioneel betekent niet ter plaatse blijven trappelen. De zescilinder is gebouwd van 1955 tot 1959 in wat later de Silver Cloud I werd genoemd. In 1959 introduceert RR een moderne V8 met iets meer inhoud: 6230 cc, de Silver Cloud II. Stuurservo werd standaard. Van 1962 tot 1966 was er de Silver Cloud III, uiterlijk herkenbaar aan de dubbele koplampen. De motorkap was een fractie lager en de motor een 8% krachtiger. De prestaties gingen er licht op vooruit. Tegelijk was er iets interieurruimte gewonnen door de zetels te hertekenen. Want dit was wel een foutje: gelet de imposante buitenmaten viel de interieurruimte wat tegen.

Nog een paar tegenstellingen om de spanning behoudsgezindheid-vooruitgang te illustreren. Alle Silver Clouds hebben een onafhankelijk geveerde vooras, maar de starre achteras rust op half-elliptische bladveren. Ze hebben enkel trommelremmen, de voorste zijn hydraulisch bediend, maar de achterste, je weet maar nooit, zijn dubbel mechanisch en hydraulisch bediend. De zescilinder heeft een gietijzeren blok in een F-configuratie: kopkleppen voor de inlaat, zijkleppen voor de uitlaat, maar is wel 7-maal gelagerd. De V8 is helemaal uit lichtmetaal met hydraulisch bediende zelfregelende kopkleppen. Die V8 is slechts 5-maal gelagerd. De bandenmaat is een indrukwekkende 820 x 15.

Ervaring

Veel zogenaamde oldtimerliefhebbers zweren bij (open) sportwagens als het enige begerenswaardige. Berlines bestempelen ze neerbuigend als oninteressante vierkante dozen. Misschien dat een Silver Shadow een beetje een vierkante doos is, maar toch niet een Silver Cloud! Akkoord, de wagen is erg groot, erg lang, erg breed, erg zwaar. Ook de lijnvoering kan je zwaar noemen, maar dat betekent hier niet lomp, doch prestigieus, majestueus en elegant. Bewonder maar de golvende lijnvoering van voor- en achtervleugels, van het kofferdeksel, enz. Bewonder hoe in het kleine ventilatieraampje van de achterportieren een elegant knikje zit. Zeven jaar later, in 1962, zal BMW in haar Neue Klasse een gelijkaardige knik in haar achter-zijruiten introduceren, de zgn. Hoffmeister-knik. Sindsdien wordt op alle nieuwe BMW’s dit stijlkenmerk overgenomen en denken BMW-rijders dat dit een typisch BMW-kenmerk is. U weet nu beter: geïnspireerd door Rolls-Royce.

We stijgen naar binnen. Ja, u leest het goed: stijgen. Om in een sportwagen neer te kruipen, moet je acrobatische toeren uithalen die voor een vijftigplusser  (leeftijdsklasse mag u aanpassen volgens uw wensen) niet evident zijn. In deze Rolls kun je heel makkelijk erin klimmen. Niet als in een bestelwagen, maar vergelijkbaar met de huidige generatie ruimtewagens. U kunt genieten van een vrij panoramisch zicht over de andere weggebruikers en u kijkt neer over al die lage sportwagens. Dit laatste moet u letterlijk nemen en zeker niet in de figuurlijke zin. Echte adel kijkt niet neer en Rolls-Royce is echte adel. Het neerkijken op medeweggebruikers, wat zich uit in assertief of agressief rijgedrag, is eigen aan yuppierijders, dikwijls in BMW’s  (met excuses aan clubleden-BMW-rijders). Weeral en waarom is er die ambigue verhouding tussen Rolls-Royce en BMW?

Binnenin valt op dat de interieurruimte voldoende is, meer niet. De verhouding binnenafmetingen – buitenafmetingen is niet gunstig. Maar de leren clubfauteuils zitten heerlijk. Achterin zit je met je hoofd ter hoogte van de C-stijl. Je kunt niet loodrecht naar buiten kijken. Die C-stijl is binnenin voorzien van een fraai spiegeltje en stemmige binnenverlichting. Van buiten gezien zijn de inzittenden achter discreet verstopt zonder gebruik te maken van donker glas.

Achter het stuur heeft u een prachtig zicht over het notenhouten dashboard met een uitgebreid, centraal geplaatst instrumentarium. De motorkap lijkt immens groot. Schijnbaar in de verte deint het beroemde beeldje, de Spirit of Ecstacy, op en neer terwijl de kilometers geruisarm onder de grote wielen wegmalen. Ja, een Rolls is stil. Dit moest vooral opvallen in de beginjaren toen de meeste auto’s zeer lawaaierig waren. Maar ook later was een van de gevleugelde uitspraken: “Het meeste lawaai komt van het tikken van het klokje”.

Hoe koninklijk zo een Rolls mag rijden, problemen zijn er ook. Bij filerijden bijvoorbeeld nader je de voorligger en zie je ineens zijn koffer niet meer, verstopt voor je motorkap. Hoe ver ben je er nog van verwijderd: nog enkele meter of zit je erop? Nog erger, achterwaarts inparkeren! De chauffeur ziet niets van de koffer, het is totaal blind rijden. Een Rolls is gemaakt voor de oprijlaan van een kasteel, een golfclub, een casino of een palace-hotel. Niet om in te parkeren op gemillimeterde ruimten in winkelstraten, warenhuisparkings of ondergrondse garages van moderne grootstadhotels, waar kleine wagens het al lastig hebben. Dan moet een bereidwillig iemand de chauffeur helpen en duidelijk maken hoeveel centimeter er overblijven.
De laatste?

De radiatorgrille wordt meteen herkend als RR.Tien jaar zijn lang in de autowereld. In 1955 was de Silver Cloud een reuzensprong vooruit t.o.v. de Silver Dawn. In 1965 was de Cloud zelf verouderd. De Silver Shadow kwam. De vooruitgang was vooral technisch: de zelfdragende carrosserie deed haar intrede en de vroegere carrosseriebouwers waren uitgeteld. De intussen ingekochte Mulliners en Park Ward konden nog instaan voor de bouw van de coupés, de cabriolets en de Phantom limousine. De Silver Shadow is iets minder groot vanbuiten, veel ruimer binnenin, heeft moderne rijeigenschappen, o.a. door onafhankelijke vering. Het is een Rolls die je zelf berijdt. Zelfs de welgestelden moesten het stellen met weinig of geen personeel. Dus geen chauffeur meer die je rondrijdt. En dat gebeurde nog wel in de Silver Cloud.

Dit allemaal verleidt veel mensen te beweren dat de Silver Cloud de laatste echte Rolls-Royce is. De Silver Shadow, de Silver Spirit en de Silver Seraph worden als te modern ervaren, sublieme auto’s dat wel, maar te modern. De grote vraag is of de huidige eigenaar BMW met haar nieuwe (is het nu een Duitse of toch nog een Engelse) Rolls-Royce Phantom zal lukken met moderne techniek te combineren met een vreemde stijlvermenging van traditie en futurisme.

Laten we de vraag of de Silver Cloud  de laatste echte Rolls-Royce is ontwijken door te stellen dat die Silver Cloud een pracht van een echte Rolls-Royce is.

© OVAT – tekst en foto’s Peter Boux -  augustus 2003

Het Red Baron gans driversteam en wagens

Het was met een ’81 Porsche 911 SC dat het die middag richting Francorchamps ging. Op zich al een belevenis, die luchtgekoelde zescilinder in de rug, maar wat er te wachten stond op het zonovergoten en tot de verbeelding sprekende circuit had ik echt niet durven vermoeden. Elke keer dat ik eraan terugdenk – en dus ook nu terwijl ik dit artikel schrijf – geniet ik er opnieuw van!

Enkele dagen voordien kreeg ik een telefoontje of ik op maandag 31 maart zin had om mee te gaan naar een presentatie van het Red Baron Classic Racing Team. Een kijkje achter de schermen van het historische circuitracen, dat laat ik me geen tweede keer zeggen. Maar wie of wat is Red Baron?

Ontmoet op het circuit

Red Baron Racing ontsproot een tijdje geleden bij een paar gelijkgestemde zielen die mekaar vonden in het racen met Triumph TR’s. Jo Willems is sinds 1988 actief onder de vlag van zijn Red Baron garage. In 1993 sloten andere renners zich aan die tevens ervaring en know-how op het organisatorische vlak meebrachten. Onder leiding van Ed von Tongelen en Jo Willems werd in 1995 een team gevormd om aan de 6-uurs race op de Nürburgring deel te nemen. Dit clubje van een 3-tal renners en een 10-tal vrijwilligers had al meteen succes. Ze wonnen de klasse dat jaar en de daarop volgende jaren. In 1999 vonden Ed von Tongelen en Robert Hamilton dat het tijd werd om dit samenwerkingsverband meer vorm te geven. Eind 2000 is de Nederlandse stichting opgericht en werd er een ’68 DAF team-truck aangekocht. Betere prestaties vragen om een optimale infrastructuur. Al deze activiteiten resulteerden in de oprichting van het Red Baron Classic Racing Team.

Dubbele webers, kwijl kwijl … …Dus of ik wil meegaan om deze mensen en hun wagens te ontmoeten? Nou en of! De Porsche wordt keurig geparkeerd bij de stand van Red Baron langs het circuit en verdwijnt even later ook figuurlijk op de achtergrond. Dat wil wat zeggen over de ervaring die zou volgen! Naast de team-truck met servicetent springen een 5-tal TR4’s en een TR3 in racevermomming in het oog. De prachtig geprepareerde wagens met hun rolkooien, dubbele Webers, polyester koetspanelen en meer van dat leuks, doen bij de aanwezigen de harten sneller slaan. De hartslag van uw redacteur moet in overdrive als blijkt dat het mogelijk is een rondje mee te rijden op het circuit in een TR4! Denk terug aan uw kindertijd wanneer u ontdekte dat Sinterklaas was geweest, verhef tot de 10e macht en u krijgt een vaag idee hoe het voor mij voelde…

Moment suprême

M’n geduld wordt niet lang op de proef gesteld of ik mag me in de passagiersstoel van Roel Coumans’ TR4 worstelen. Roel is een kei en de gelaatsuitdrukking van mijn voorgangers als ze uit de wagen stapten, sprak boekdelen. Vastgesnoerd in het 5-punts harnas en de diepe kuipzetel beheersen allerlei controlelampjes en metertjes de eerste indruk van het dashboard door het vizier van mijn helm. Onder mijn knieën bevindt zich een kanjer van een brandblusser wat nogmaals bevestigt dat het menens is! ‘Ok?’ vraagt Roel. Ik geef hem de thumbs up en we rijden naar de pit lane. De wagen blijkt comfortabeler dan ik had verwacht. Het motorgeluid is nadrukkelijker aanwezig dan in een normale TR, maar de trillingen van de motor en de hardheid van de ophanging vallen mee. Naarmate de uitgang naar het circuit dichter komt, stroomt de adrenaline sneller.

De TR4 waar Marc Vandendijk (Racingbox) die dag mee reed.De pit lane uit en de Raidillon springt in het zicht (de berg op het circuit van Spa-Francorchamps). Het gaspedaal wordt tegen de vloer geplakt! Op de neerwaartse helling die voorafgaat aan Eau Rouge is de acceleratie van de TR4 indrukwekkend. Meteen worden een paar andere wagens gepakt. Te weinig tijd om hierbij stil te staan want ondertussen scheuren we de berg op. Roel weet uiteraard wat er gaat komen, maar ondergetekende niet… Als er foto’s zouden bestaan van mijn gelaat in die allereerste bocht, zouden die wellicht op uw lachspieren werken. Het angstzweet is niet veraf wanneer Roel blijft accelereren en scherp de curbstones pakt met de TR4. We maken tussen de 5000 en 6000 toeren! Ogen sluiten? Nee, toch maar even doorbijten, slik…

Liesbeth Sint Nicolaas in haar TR3De wagen komt mooi en zeer snel door de bocht. Een recht stuk ligt nu voor ons. Oef, even de rolkooi loslaten waar mijn vingers krampachtig omheen zitten. Het vertrouwen in Roel is er meteen en zorgt dat ik nu alle aspecten van de fenomenale ervaring bewuster kan absorberen. Ik kan u verzekeren dat de grijns op mijn gezicht zich tot ver achter mijn oren uitstrekt. Verdomd, dit geeft een machtig gevoel, hèhèhè!

Het blijft verrassend hoe hard het gaat. Als toeschouwer van een race op Zolder of de Nürburgring lijkt het niet zo, vind ik. De volgende bocht komt in zicht. Roel blijft de TR4 op de staart trappen. Wanneer het naar mijn gevoel al lang te laat is, beweegt Roel’s voet vliegensvlug van het gaspedaal naar de rem. Met een korte, droge stoot op het pedaal weet hij net voldoende en net op tijd af te remmen. Ik hang werkelijk in het harnas. Meer op m’n gemak nu let ik op het gedrag van de wagen in de bocht. Je voelt dat Roel stuurt zodat de TR4 zich zet. De zachte banden en perfect afgestelde ophanging doen de Triumph aan het asfalt kleven. Af en toe is er de neiging tot driften, dan wel op alle vier de wielen. Roel vangt alles op. De ervaring en het grondig kennen van de wagen laat zich merken.

Zo gaat het verder op het Ardennencircuit. Vooral in de bochten geeft Roel andere rijders het nakijken. De motor van de TR4 zakt zelden onder de 5000 toeren. De wagen voelt heel solide en stevig aan. Niets in vergelijking met een standaard exemplaar… En het gaat nog steeds hard, heel hard. Je wordt de G-krachten gewaar en je instinct zegt dat het niet goed komt, dat de wagen niet op de baan kan blijven. Maar we komen erdoor, altijd opnieuw. Chapeau voor Roel. Hij kan er wat van!

De TR4 van Roel Coumans waar uw redacteur de rit van z’n leven mee waarmaakte!Met trillende benen open ik de deur van de TR4 en maak ik me los uit de racewagen. Het duurt even vooraleer ik de helm wil doorgeven aan een ander op de stand van Red Baron. Ik voel me net een klein kind dat in de grootste speelgoedzaak ter wereld kon kopen wat het wou! Ondanks dat ik al jaren de racerij volg, moet ik toegeven dat ik een verkeerd beeld had van de ervaring in een racewagen zelf. Dit was trouwens nog te horen rondom mij. Het gaat me zeker altijd bij blijven, tjonge, tjonge. Ik hoop maar dat ik zodadelijk niet wakker word…

© OVAT – tekst en foto’s Jeroen Thys -  mei 2003

Toch lagen de ambities van Morris veel verder. Hij wou auto’s maken. Daarvoor bouwde hij in 1913 een fabriek in Cowley, toen nog het platteland buiten Oxford. Nu, door de stadsuitbreiding, is Cowley een deel van de stadsrand. Omdat William Morris al zijn tijd nodig had om zijn fabriek te runnen, liet hij in 1919 het beheer van zijn garage over aan een vriend, Edward Armstead. Vanzelfsprekend werden nu Morris-auto’s verkocht in de Morris Garage. Deze Armstead nam in 1921 een jonge autoverkoper in dienst, Cecil Kimber. In 1922, na Armsteads dood, werd Cecil de general manager.

In die tijd verkochten de edele luxemerken hun auto’s meestal als een rolling chassis en bestelde de gefortuneerde klant bij een carrossier een koetswerk op maat. Een vorm van haute-couture, maar dan voor auto’s. Merken die minder dure wagens in grotere aantallen verkochten, bouwden kant-en-klare auto’s in serie. Ook hier kunnen we de vergelijking met de confectiekledij maken. In Engeland zijn vooral William Morris en Herbert Austin de pioniers (en concurrenten) in het bouwen van kleine populaire auto’s. Ford zal veel later meespelen in dit marktsegment.

Toch is er een behoefte, ook bij minder kapitaalkrachtige klanten, om niet in eenzelfde wagen te rijden als iedereen, om toch iets speciaals te hebben, liefst iets sportiefs. Het was in die tijd helemaal niet abnormaal dat in een garage een doodgewone seriewagen grondig vertimmerd werd. Zo bouwde William Lyons van Swallow Sidecar Company, het latere Jaguar, een kleine Austin Seven tot een luxueuze (maar nog altijd kleine) kleinood om.

Zo ook verbouwde Cecil Kimber een doodgewone Morris Bullnose familiewagen om tot een sportieve tweezitter. Deze wagen staat bekend als de Old Number One en wordt dikwijls foutievelijk als de eerste MG beschouwd. Na deze eerste verbouwing komt er vanaf 1923 een kleine serieproductie en deze wagens dragen voor het eerst de initialen van Morris Garage als merkembleem. MG was geboren. Vanaf 1926 wordt de ronde Bullnose-radiator vervangen door de vlakke, rechthoekige, rechtopstaande typische MG-radiator, die alle type wagens zullen voeren tot 1955. Hoewel, zelfs in de moderne radiatorroosters is met veel goede wil de lijnvoering van die typische MG-fronten te herkennen.

De vraag naar zowel luxueuze als naar sportieve varianten groeide, de productie steeg en verhuisde naar een nieuwe fabriek in Abingdon. Ook het aantal varianten groeide en ze volgden elkaar vlug op door continue verbeteringen. Volgt u mee: SA, VA, WA, YA, YB, YT, F1, F2, F3, K1, K2, K3, KN, L1, L2, NA, NB, NE, ZA, ZB, J1, J2, J3, JY M-type, PA, PB en ik vergeet de helft. Namen werden veel minder gebruikt: Magna, Magnette, Midget,… Veel bekender is de T-serie: TA en TB vóór WOII, TC, TD en TF na WOII.

Opmerkelijk is dat het mee ouder wordende cliënteel wel sportief bleef, maar steeds behoudsgezinder reageerde op elke evolutie. Voorbeeld: toen in 1953 de MG TF de MG TD opvolgde, waren losse treeplanken en losse vleugels voor de nieuweling echt wel ouderwets. Toch protesteerden de MG-klanten omdat de koplampen half ingebouwd waren en niet meer totaal los, de radiatorrooster niet perfect verticaal maar een tikkeltje schuin stond. De echte MG-geest ging verloren! De schok was nog groter toen in 1955 de MGA verscheen. Een gestroomlijnde ponton-carrosserie, dat was geen MG meer! Schande! Gelukkig was de wagen plankhard, bijna niet geveerd, primitief met steekraampjes, zeer lawaaierig en, zeker in de Twin Cam, lekker onbetrouwbaar. Echt sportief! Na enige tijd werd de MGA toch aanvaard, zelfs geliefd.

Die arme MG-klanten waren nog niet aan het einde van hun lijden. In 1962 kwam de opvolger, een totaal nieuwe MGB, uit. Het was een totale catastrofe: de wagen was elegant, had comfortabele draairamen in de portieren i.p.v. de steekraampjes, was (iets minder hard) geveerd, had een ruim interieur, had een koffer waar iets meer dan een tandenborstel in kon en, het allerergste, had een zelfdragende carrosserie i.p.v. een koets op een apart chassis. Dit was geen sportwagen meer maar een verwijfde boulevardflaneur. Was MG totaal gek geworden? De geschiedenis leert ons nu dat de MGB de meest en de langst geproduceerde MG van alle tijden is geworden.

MGB

Om vooral de Amerikaanse markt te behagen, werd de MGB een iets comfortabeler maar vooral een mooie wagen. De lijn wordt iets hoekiger dan de afgeplatte A, het radiatorrooster vertoont een brede grijns, het instrumentenpaneel is volledig en in latere bouwjaren bekleed, de verticale achterlichten waren toen modieus en zijn nu nog zeer elegant. Afgezien van de eerste mopperaars zullen veel mensen de MGB in hun hart sluiten. Zeker toen bleek dat er met de wagen te rijden viel. Ook omdat de 1600 van de MGA werd opgevolgd door de B-motor van B.M.C. (British Motor Corporation) met 1789cc, een 1800 dus (N.B. de A-motor mag je in Minietjes gaan zoeken). Deze motor levert een 95 pk, wat voldoende vermogen was vooraan in the sixties. Een maximum snelheid van 160 tot 170 km per uur was echt niet gek, toen kleine middenklassers 120 tot 130 km per uur haalden en grotere middenklassers 140 tot 150 km per uur.

Eind 1964 komt er een nieuwe 1800-motor, deze keer vijfmaal gelagerd i.p.v. de driemaal gelagerde voorganger die nog dateerde uit 1947 uit de MG TC en die telkens opgeboord was van 1250, via 1500 en 1600 tot 1800cc. Vanaf 1967 is de versnellingsbak helemaal gesynchroniseerd en heeft de batterij een negatieve massaverbinding. In 1968 gaat B.M.C. over naar Leyland. De MGB verliest haar mooiste radiatorrooster met verticale stijltjes voor een gaaswerk in kunststof. Er komen Rostyle-wielen, plastic bekleding en een minder mooi stuurwiel.

Enkele jaren later, in 1974, zal het nog erger worden als de zware rubberen veiligheidsbumpers de mooie lijn geweld aandoen. Tegelijk komt de auto iets hoger op de wielen te staan. Een iets mindere wegligging is het gevolg, alhoewel, voor moderne verkeersdrempels is het beter. Deze aanpassingen waren opgedrongen door de Amerikaanse veiligheidswetgeving: elke auto moest een aanrijding tot 5 km per uur kunnen doorstaan zonder schade op te lopen. En daar de Amerikaanse afzetmarkt voor MG essentieel, van levensbelang was, moest de fabriek die stap zetten. De rubberen MGB’s werden vroeger als tweede keuze beschouwd bij de oldtimerliefhebbers, maar krijgen nu meer en meer verdiende aandacht.

In de herfst van 1965 kwam er een variante. Een MGB kreeg niet enkel een vast dak (heeft ook bestaan bij de MGA), maar ook een achterklep of een zgn. derde deur: de MGB GT. Het gaat niet op om die auto een break te noemen. Zelfs namen als sport-break, shooting-break, H.P.E. (High Performance Estate) of liftback gaan te ver. Maar geef toe, er kan iets meer bagage mee dan in de open roadster. Er zijn zelfs MGB GT’s geleverd met een vouwdakje. Toch een klein beetje open rijden met bagage.

In 1967 werd een andere variante gelanceerd, of moeten we hier praten over een totaal andere wagen? De intussen verouderde Austin Healey 3000 MkIII van de vroegere concurrent, maar ondertussen stalgenoot bij B.M.C., voldeed niet meer aan de veiligheidseisen en pollutienormen en moest verdwijnen. Er was geen geld om een nieuwe Healey te ontwikkelen. Dus werd onder de kap van de MGB een zescilinder 3-liter ingelepeld. De MGC was geboren als de Healey-opvolger. Tussen haakjes, veel mensen nemen onnadenkend aan dat de oude motor uit de Big Healey is overgenomen. Klopt niet, het gaat om een nieuwe motor van B.M.C., maar ja, het zijn allebei zescilinders 3-liters, je zou je voor minder vergissen. Deze MGC kent te weinig succes, de Healey-liefhebbers schakelden niet over naar de MGC. Deze zal redelijk vlug in 1969 uit productie worden genomen.

Toch blijven enkelingen dromen van veel horse power. Later, van 1973 tot 1976, zal de Rover V8 motor met 3,5- liter ingelepeld worden onder de motorkap van de MGB GT zodat de MGB GTV8 ontstond (wat een onoverzichtelijke reeks letters!). De fabriek zal die motor niet leveren in een open roadster.

Autokenners zullen mij hier terechtwijzen en terecht wijzen op de RV8. Toen de naam MG verdween in 1980 met de laatste MGB, bleven de merkgetrouwen erg lang treuren. Hun MGB’s verdwenen weinig naar de schroothoop en werden eerst opgelapt, later meer en meer liefdevol gerestaureerd. Zoals zo dikwijls bij andere merken, geraakte de voorraad reserveonderdelen en zeker het plaatwerk op. Een stichting Heritage (letterlijk vertaald: erfenis), gelieerd aan de fabriek, mocht de vroegere persmallen gebruiken die gelukkig niet vernietigd waren. Zo werd nieuw plaatwerk en werden zelfs nieuwe body’s gemaakt in de 90-er jaren, tot grote vreugde van restaurateurs. Critici en sarcasten beweerden dat je met al die onderdelen een totaal nieuwe MGB kon bouwen. Nu ja, je had minstens een oud chassisnummer nodig, je mag niet zomaar een nieuwe auto erbij maken. En toch, de fabriek ging in 1992 zelf een MGB-look-alike opbouwen met Heritage-onderdelen. Het werd geen MGB-kopie maar een licht gemoderniseerde versie, uitermate luxueus met veel hout in het dashboard, veel leer in het interieur, geen chroom, geen losse maar geïntegreerde bumpers en vooral de Rover V8 motor, nu in 4-liter versie: de RV8 was geboren. Deze exoot was helaas erg duur, terwijl de MGB indertijd zo prijsgunstig was!

Achteraf bekeken, kunnen we stellen dat die RV8 een wegbereider was om die oude merknaam MG ook bij jongeren bekend te maken. De MGF met middenmotor kwam er immers aan!

En de MGB? Na 18 jaar productietijd van 1962 tot 1980, met een productie van 387.259 roadsters en 125.621 gesloten MGB GT’s, dus meer dan een half miljoen, is het de meest en de langst geproduceerde, de meest succesvolle MG ooit!

© OVAT – tekst en foto’s Peter Boux – mei 2003

Maar genoeg teruggeblikt nu. Het gaat hier tenslotte over een Recente Klassieker. Nochtans is het net door die nostalgie en interesse voor het verleden dat de verkoop van de Mini in de jaren negentig een nieuwe impuls krijgt. Het fin de siècle gevoel en het nakende millennium maken dat retro ìn is. Vooral op de Golden Sixties wordt met een verbloemende blik teruggekeken. Het lijkt me logisch dat de Mini daarin niet kon, niet mocht, ontbreken. De Mini, in z’n zo goed als onveranderde vorm, ís een stukje verleden. Opvallend is dat vooral jonge, succesvolle mensen – yuppies – hun weg vinden naar de dealer in de jaren negentig. In de grootsteden van Europa zijn zij het die een fashion statement neerzetten in de latere generatie van de klassieke Mini. Is het niet zo dat de Mini altijd al klasseloos geweest is in de zin dat het wagentje als geen ander zoveel verscheidene publieken en generaties kan bekoren? Denk aan de jongelui met het kersverse rijbewijs in een Mini 1000, aan de twintigers in hun jaren negentig Mini, aan de Mini als tweede wagen, als hobbywagen, als klassieker, als racewagen, als autootje voor opa, als… moet ik nog doorgaan?

Mini Cooper anno ‘90-er jarenIn de tweede helft van de jaren negentig liggen de prijzen nochtans schandalig hoog. Je betaalde al gauw zo’n 500.000 frank (ah, waar is de tijd van de franken?) voor een nieuwe Mini waarvan de bouwkwaliteit alles behalve was. Het spuitwerk was vaak ondermaats (of onderaan op bepaalde plekken niet eens aanwezig, echt waar!), rubbers vertoonden al snel scheurtjes, chroom al snel puntjes en de roestduivel viel zonder medelijden na een jaartje of drie, vier aan. Terwijl andere wagens van die tijd goed zijn voor een twee- à driehonderdduizend kilometer, kon het oude A-serie blok nog altijd maar een goeie honderdduizend kilometer aan. Toch is de Mini ook in de jaren negentig immens populair. En dat mag je ondanks alles niet verbazen… natuurlijk niet. Geen verzuchtingen over kleine details, het kan niet anders of de Mini is populair: het is bovenal een driver’s car!

Toen de Rover Group eind jaren tachtig de Mini in handen kreeg, begreep het al snel dat een come back van een Cooper versie – die inmiddels enkele jaren verdwenen was uit het gamma – zou aanslaan bij het publiek. Rover Special Production, of kortweg RSP, ontwikkelde voor de thuismarkt een Cooper met een 1275 cc versie van de A-serie, gevoed door een enkele carburator. En ja, het vermoeden dat Rover had, klopte: er was wel degelijk markt voor een nieuwe Cooper. De Cooper versie werd in ‘90 opgenomen in het gewone Rover gamma. De motor bleef nagenoeg ongewijzigd ten opzichte van de RSP Cooper en werd dus ook dan gevoed door een carburator.

Mini Cooper ‘90-er versus Rover Mini BalmoralOmdat de emissienormen steeds strenger werden, kwam Rover op de proppen met een katalysator en met een single point injectie vanaf de tweede helft van ‘90. Dit maakt dat de carburator versie zeldzaam is. Voor bepaalde markten werden zowel de Coopers als de non-Coopers met het injectiesysteem uitgevoerd. In België lag het anders: hier moesten de non-Coopers het nog doen met de carburator. Pas van modeljaar ‘95 – en énkel ‘95 trouwens – kregen ook de gewone Mini’s de single point injectie gemonteerd. Meteen erna, in ‘96, kregen zowel Coopers als non-Coopers een multi point injectie voorgeschoteld door Rover, alsook meer ingrijpende veranderingen zoals het verplaatsen van de radiator van de zijkant van de motorruimte naar vooraan (!). 1996 zag zelfs de introductie van airbags in de Mini.

Rover Mini, de Balmoral serieDe andere Mini die u op de foto’s ziet, is een Balmoral Edition. Deze Mini is een zogenaamde Limited of Special Edition, een marketing truuk waarbij de gewone versie van de Mini in een luxueus en trendy jasje werd gestoken. Zo kwam er voor de Balmoral Edition een speciaal ontworpen binnenbekleding en een elektrisch vouwdak bij. Ook de velgen in Minilite stijl, zoals je ze vindt op de Coopers, behoorden tot de uitrusting. Van de Balmoral Edition zijn er naar verluid zo’n 1000 exemplaren geproduceerd. De Balmoral Edition is niet te verwarren met de British Open Classic die je veel frequenter tegenkomt met z’n beige fluwelen interieur en vouwdak. De Mini op de foto’s werd gebouwd in december ‘95. Het is dus één van de zeldzame non-Coopers met single point injectie en met de radiator nog langs de zijkant!

Waarom kiezen voor een Mini? Ik hoor dingen vallen zoals het kart gevoel, het (Brits) karakter, leuk, lief, handig om te parkeren en meer van dat. Iedereen is het roerend eens dat een Mini een way of life is. Mini: spontaan verschijnt een glimlach op het gezicht van de bestuurder.

© OVAT – tekst en foto’s Jeroen Thys – januari 2003