Mini revolutie in de autogeschiedenis
© OVAT – tekst door Miel Natens – foto’s door Jeroen Thys -  mei 2007

Kleine autootjes kennen vaak heel aparte verhalen en de meeste van deze kleintjes zijn nog steeds zeer geliefd onder alle lagen van de bevolking. Denken we bijvoorbeeld aan de Fiat Topolino, de Fiat 500, een 2 pk’tje of een 4 cv’tje, naast de alomprezen VW Kever. Toch is er slechts één wagentje waarover ontelbare boeken werden geschreven, waarvan miljoenen exemplaren werden verkocht gedurende bijna 5 decennia en dat in al die jaren uiterlijk haast niet is veranderd.Geen enkel model heeft trouwens zo een revolutie teweeggebracht in de autogeschiedenis als de Mini. Een revolutie vergelijkbaar met de introductie van de minirok in de vrouwenmode tijdens ongeveer dezelfde beginjaren. Vóór de Mini werd er geen enkele Britse grootproductiewagen vervaardigd met voorwielaandrijving, geen enkele had volledige onafhankelijke vering en over de ganse wereld was er enkel de Citroen DS die beschikte over andere dan metalen veren. Deze voorzieningen waren slechts een klein gedeelte van een volledig vernieuwde concept car, die binnen drie meter vier volwassenen met ruim voldoende bagage diende te vervoeren.

De Mini is in feite de creatie van één man, wat de dag van vandaag nog nauwelijks denkbaar is in de autoindustrie. Alec Issigonis is de naam van één van de grootste en meest geïnspireerde ingenieurs van de Britse autoindustrie tijdens de twintigste eeuw. Alec werd geboren anno 1906 in Turkije. Hij had een Griekse vader met Britse nationaliteit. Zodoende kwam hij in de jaren twintig in Engeland terecht en na het volgen van technische studies ging hij aan de slag bij Morris Motors. Na een periode van studie en ontwikkeling van ophangingssystemen werkte hij tijdens de tweede wereldoorlog aan verschillende militaire projecten. Naast zijn werkzaamheden voor den brode was hij samen met zijn vriend George Dowson actief bezig met het bouwen van zogenaamde lightweight specials of in huis gebouwde raceauto’s uit bestaande onderdelen van productiewagens.

Deze racingcars waren toen zelfs vooruitstrevender dan de meeste Grand Prix wagens in die tijd en o.a. voorzien van een monocoque, rubberen veringssysteem met kegels en rubberen schijven vooraan en opgespannen rubberen loopings achteraan. Hieruit werden lessen getrokken voor de ophanging die Alec later zou gaan ontwerpen. Bij Morris werd Alec aangesteld als verantwoordelijke voor het design van een nieuwe wagen die onder de naam Morris Minor heel wat succes zou kennen. Tussen 1948 en 1971 liepen er niet minder dan 1,6 miljoen Minors van de band. Deze subtiele wagen had bijzondere karakteristieken die we later ook in de Mini zullen terugvinden, zoals de kleinere wielen, vier wielen op het bijna uiterste einde van de constructie, betere handelbaarheid en weggedrag dan de tot dan toe meest gebouwde wagens.

Issigonis zelf stond vol bewondering voor de voorwielaangedreven Citroën Traction Avant. Dit leidde onder meer tot het bouwen van een speciaal ontwikkelde Morris Minor met dwars geplaatste motor en voorwielaandrijving. Dit bleek een goede zet te zijn, maar Issigonis verliet Morris voor een nieuwe uitdaging bij Alvis. Hier stond hij in voor het design van de nieuwste Alvis sports saloons tot 1955. Dat jaar werd trouwens een einde gesteld aan de verdere ontwikkeling van het ambitieuze maar onfortuinlijke Alvis-project. De British Motor Corporation, ontstaan in 1952 o.a. uit de fusie tussen Morris en Austin, leek alsdan een ideaal toevluchtsoord voor Alec en dit was beslist geen slechte keuze.

In 1956 kondigt de Egyptische president Nasser de nationalisatie van het Suez-kanaal aan. Engeland en Frankrijk antwoorden onmiddellijk met militair geweld om deze belangrijke scheepsroute open te houden voor alle zeevarende mogendheden en aldus de oliebevoorrading vanuit het Midden-Oosten te verzekeren. De Suez-crisis is onafwendbaar en door de brandstofschaarste ontstaat een grote vraag naar zuinige auto’s. Duitsland heeft zeer snel een antwoord op die vraag met typische Kleinwagen, de Duitse benaming voor de bubblecars of microcars zoals o.a. de BMW Isetta, de Goggomobil en de Messcherschmidt.

In Engeland vindt men deze voertuigen maar niets en Sir Leonard Lord, topman bij BMC besluit ogenblikkelijk opdracht te geven tot de bouw van een kleine wagen – nog kleiner dan de Minor of de Austin A35 – en dit met zoveel mogelijk bestaande onderdelen uit eigen productie. Reeds worden België en Nederland inmiddels getroffen door autoloze zondagen. De tijd dringt en marketingonderzoek bestaat niet eens. De toekomst voor auto’s rijdend op benzine ziet er ineens heel somber uit. Alle lopende projecten worden bij BMC gestopt, maar Issigonis gaat als the right man on the right place op volle kracht de uitdaging aan voor de bouw van een klein Brits autootje.

Het ontwerp

Het verhaal doet de ronde dat één van de eerste schetsen van de Mini op de keerzijde van een bierviltje werd getekend door Alec. Je bepaalt hoeveel plaats er minimaal nodig is voor vier zittende personen, tekent daarover een zo klein mogelijke en lichte carrosserie. Een motortje vooraan en vier wieltjes om het geheel draaiende te houden. Klaar is kees! Maar zo simpel als wel eens wordt gezegd, ging het er niet aan toe. Tachtig procent van de ruimte was voorzien voor passagiers en bagage. Er bleef heel weinig plaats over voor techniek. Het 850cc motortje (van de Minor en A35 A-reeks) werd gevonden in eigen huis zoals voorgeschreven.

In de jaren vijftig reden de meeste wagens rond op standaardvelgen van vijftien inch. Dit zou belachelijk groot geweest zijn in verhouding tot de eerste schetsen van de wagen, die op superkleine wieltjes van slechts tien inch stond. Links en rechts werd navraag gedaan bij fabrikanten voor velgen en banden in die maat, maar velen lieten het afweten. Sommigen vreesden er zelfs voor dat de wagen zou blijven haken in putten in de weg! Bij Dunlop ging men uiteindelijk onder lichte druk van het BMC-management in op de vraag.

Om plaats te besparen wilde Alec het motorblokje nog dwars plaatsen, zoals hij reeds in 1951 met een prototype van de Minor had gedaan. Ook de aandrijving op de voorwielen was een must. Zodoende was er geen cardantunnel nodig en kon de voorsteven heel kort worden gehouden. Totaal nieuw in die tijd, want bij Fiat, Renault en de Kever lag de motor achterin. Aan de bestaande motor mocht niets worden gewijzigd uit economische overwegingen. Issigonis wilde de carburator voor op het motorblok monteren en de ontsteking en elektrische componenten aan de achterzijde. Dit gaf echter problemen en men besloot het geheel 180 graden om te draaien. De radiator werd links ondergebracht.

Hieruit volgde dat sommige Mini’s de dag van vandaag nog steeds last hebben bij nat weer, want regenwater kan makkelijk doordringen tot aan de ontsteking, welke nu vóór de motor gemonteerd staat. Mede door het ontwerp van de versnellingsbak konden aandrijfassen van gelijke lengte gebruikt en plaats uitgespaard worden. Omwille van de montage van de versnellingsbak op het motorcarter kon één en dezelfde oliesoort gebruikt worden voor bak en motor. Het speciaal ontworpen overbrengingssysteem tussen motor en versnellingsbak veroorzaakte erg veel lawaai en ligt aan de basis van het hoge fluitende geluid dat we wel eens horen als een Mini op een of andere sportmanifestatie voorbijraast. Voor het toevoegen van een vijfde versnelling was er destijds geen mogelijkheid noch plaats voorhanden.

Op een recordtijd werden twee rijdende prototypes in de fabriek afgewerkt tussen maart en oktober 1957. Om eventuele persmensen te misleiden, werd de grille van de A35 vooraan gemonteerd. Sir Leonard Lord kreeg de eer om met het eerste prototype met de naam ADO15 een rondje te rijden op het fabrieksterrein. Na enkele minuten toeren was Lord zo enthousiast dat hij onmiddellijk de opdracht gaf aan Issigonis het autootje productierijp te maken. En dit ondanks het feit dat de brave man volgens de legende zijn rug ernstig zou bezeerd hebben bij het uitstappen…

De productie

De eerste Mini werd bijna volledig met de hand gebouwd door ene Albert Green, fabrieksvoorman, die de klus in zeven uur klaarde. In Longbridge stond in 1959 de eerste assemblagelijn klaar en deze was haast 20 kilometer lang. Er zouden welgeteld 3.016 schroeven, bouten en moeren nodig geweest zijn om het geheel af te bouwen. De lopende band telde 57 werkposten en voor elke taak waren gemiddeld 2 minuten en 24 seconden voorzien. Zodoende duurde het uiteindelijk slechts een kleine twee uur om een rijdend autootje af te werken. Het gerucht deed tevens de ronde dat aan onze voorman Green de gelegenheid werd geboden om de eerste wagen aan te schaffen… hij hoefde hem niet eens! Dit eerste kleinood ingeschreven onder kenteken 621 AOK geniet nu echter na een langdurige carrière van een welverdiende rust in het museum van het Heritage Motor Centre. Voor geen geld is deze wagen nu nog te koop.

In augustus ’59 kreeg de verzamelde pers de gelegenheid om het eindresultaat te beoordelen onder de naam Morris en Austin. Alle persmensen kregen toen reeds een model van het autootje op schaal 1:43 (wie heeft nog zo een echt origineel voor mij?). Nadat de perslui bekomen waren van het lachen omwille van het doosachtige uitzicht van het automobieltje, gingen ze de auto wat nader bekijken. De eerste kritieken waren doorgaans lovend. Met uitspraken zoals goede prijs-kwaliteitverhouding, opmerkelijke binnenruimte, ideaal voor stadsverkeer, heel makkelijk te parkeren, fantastische wegligging en superieure wendbaarheid, levendige prestaties en sportieve aspiraties hadden de persmensen onmiddellijk het juiste inzicht. In 1991 zou deze kleine Mini trouwens uitgeroepen worden tot grootste auto aller tijden.

Bij het begin waren verwarming en autoradio niet eens leverbaar. De standaardversie was van stoffen bekleding en rubber vloermatten voorzien, daar waar de DeLuxe-versie met zetelbekleding uit lederlook en tapijt op de vloer was uitgerust. Deze laatste beschikte ook nog over enkele extra’s zoals meer chroom, twee zonnekleppen, een ruitensproeier en een asbakje. Door de centrale opstelling van de snelheidsmeter met benzinemeter was het dashboard identiek bij links- en rechtsgestuurde modellen. Dit was zeer handig bij de montage in de fabriek en betekende een aanzienlijke besparing in de productiekost. De startknop zat steeds aan de rechterkant op de vloer ongeacht de positie van het stuur. De passagiers konden dus beter de auto starten bij linksgestuurde auto’s dan de chauffeur zelf! Omwille van het ontbreken van ruitframes en om gewicht te besparen, werden schuifraampjes ingebouwd in de deuren. Zo ontstonden er tevens grote opbergvakken in de portieren waar tot negen flessen whisky zouden in kunnen passen (!). Uit kostenbesparing werden de portieren door middel van lederen riemen geopend. Later zou Porsche hetzelfde doen in 1973 en 1991 op de modellen van de 911 Carrera RS. Het motto was dan echter: besparing op het gewicht!

Ondanks alle positieve reacties in de pers bij de voorstelling en vele technische nieuwigheden, brak al snel een golf van negatieve geruchten los. Povere afwerking, bekleding zat scheef en kwam los, schuifraampjes klemden, bij regen viel de motor uit (ontstekingsproblemen) en zouden inzittenden met hun voeten in het water zitten (lage bodemvrijheid). Inderdaad, tijdens de testritten was het steeds mooi weer en de fabrieksrijders hadden dit feit volledig over het hoofd gezien. De motor lustte een stevige slok olie. Over comfort, zitpositie achter het stuur en de merkwaardige centrale opstelling van dashboard en instrumenten werden ook heel wat opmerkingen geuit.

De dag van de officiële introductie stond de Mini onder de naam Austin Se7en en Morris Mini-Minor over gans Europa in de showrooms van de dealers. Een grote hoop werd ook gesteld op de Amerikaanse markt, want daar was BMC redelijk bekend via de merken Austin-Healey en MG. Niettegenstaande het feit dat men over de plas in die tijd ook reeds bezig was met het produceren van compact cars – welke zeer ruime familiewagens waren in vergelijking met de Mini – kon het mini-autootje daar helaas niet op veel bijval rekenen. In Europa kon ook de gewone man het zich nauwelijks permitteren om auto te rijden omdat de aankoopprijs en kosten te hoog opliepen.

BMC maakte toen donkere tijden mee en ook de Mini kende een moeilijke start. Heel wat mensen waren wantrouwig over alle nieuwigheden die in het autootje waren gestopt. De verkoopprijs van de standaard Mini bedroeg £ 496 en £ 537 voor DeLuxe-uitvoering. De veel grotere Ford Popular was veel goedkoper. Alhoewel deze wagen nog middeleeuwse techniek bevatte en een wegligging had als een stuk Sunlight-zeep, op een natte vloer, viel de laagbetaalde arbeidersklasse eerder voor de Ford dan voor de Mini. De kostprijs: daar ging het om… toen al. Het eerste jaar liepen er slechts een 20.000 exemplaren van de band en bij BMC vreesde men reeds voor een flop.

Het succes

1960 was echter een keerpunt. Er rolden aanvankelijk dubbel zoveel auto’s van de band en de productie kon de verkoop niet volgen. Dag en nacht werd er gewerkt om de 100.000 Mini’s te produceren waarop een nieuwe eigenaar zat te wachten. De successtory kon beginnen en Engeland ontdekte de Mini. Heel wat vip’s vielen voor de Mini en deze vonk sloeg over op de gewone man in de straat. Peter Sellers – bekend van Pink Panter – zat als één van de eerste vedetten uit de showbizz achter het stuur. Cliff Richard schafte met de ontvangsten van zijn liedje Living Doll een Mini aan. De Beatles volgden, zelfs Charles Aznavour. Filmacteurs als Dudley Moore en Steve McQueen namen plaats in de kleine Brit. Autofanaat koning Hoessein van Jordanië wilde niet achterblijven en ook Queen Elisabeth werd gespot toen ze samen met ontwerper Issigonis een testritje maakte door de parken van Windsor. Dochter princes Margaret had voorafgaandelijk reeds haar hart aan de Mini verloren.

Het verhaal deed de ronde dat zelfs ene Enzo Ferrari een bestelbon ondertekende. Bij aankomst weigerde Enzo evenwel de auto in ontvangst te nemen: het stuur zat aan de verkeerde kant, mopperde onze Italiaan. Hij liet eentje overkomen met links stuur en kocht er vervolgens nog eens twee. Enzo scheurde regelmatig met zijn Mini’s door de bergen in Italië. De populariteit van het autootje steeg nu snel en al vlug werd ook het sportieve karakter ontdekt. Voor die tijd lagen de prestaties op vrij hoog niveau. Redelijke acceleratie en voor een auto met slechts 34 pk was de topsnelheid van 115 km/u aanzienlijk. Her en der werden wedstrijden ingericht en tuningbedrijfjes startten met het upgraden van deze Mini. De ontwerper Issigonis vond dit echter niet nodig, want 34 pk was naar zijn gevoel ruim voldoende voor een wagentje van slechts 600 kg. En hier kan het verhaal van onze auto in the spotlight beginnen…

John Cooper

Als autogek en racewagenconstructeur ging John Cooper wat aan het motorblokje van de Mini kietelen. Cooper was niet de eerste de beste preparateur, want hij zou in 1959 en 1960 het wereldkampioenschap in de Formule 1 winnen. Het grotere blok van 997 cc en 55 pk stuwde de Mini Cooper S in slechts enkele seconden naar de 100 km/u en een top van 140 km/u behoorde tot de mogelijkheden. Er werden door vliegtuigbouwer Lockheed speciale mini-schijfremmen ontworpen voor de voorwielen. Enkele extra boordinstrumenten en een afwijkende kleur op het dak brachten de finishing touch. Zodoende werden andere weggebruikers geïnformeerd over de speciale aard van dit lichtontvlambaar luciferdoosje, waarmee de eerste rood-witte Mini’tjes wel eens spottend vergeleken werden.

De voorloper van de Golf GTI was geboren en de Cooper-mythe kwam op gang. John Cooper trof een akkoord met BMC en voor iedere Cooper S die uit de fabriek zou rollen, zou de brave man een royalty van £ 2 ontvangen. De verwachtingen lagen bij zo’n 1.000 verbeterde Mini’s, maar het zouden er ca. 150.000 worden. Het werd zo een succes dat de namen Mini en Cooper vaak onafscheidelijk met elkaar werden verbonden. Doorgaans werd er gesproken van een Mini Coopertje, alhoewel men vaker de gewone Mini bedoelde.

Vele autopiloten en rallycoureurs, zoals James Hunt, Jackie Stewart en Jochen Rindt, kenden hun eerste successen achter het stuur van deze Cooper. We vergeten zeker Niki Lauda niet, die er nog steeds twee in zijn garage heeft staan.

Onze auto in de spotlight

De Mini welke hier op de foto’s is afgebeeld, is een van de eerste originele Mini Cooper S’jes uit 1966 met een motortje van 1275 cc. De 400 meter vanuit stilstaande start werd toen afgelegd in ca 18,1 seconden en de topsnelheid lag rond de 157 km/u (gegevens Road & Track). Het betreft een originele wagen die met de meeste zorg voor authenticiteit en perfectie volledig werd gereconstrueerd en gerestaureerd. Enkele jaren terug vond Michel een nog vrij intacte, doch kale carrosserie langs een verlaten weg in de buurt van de Baraque Fraiture. Na enig aarzelen was de oude eigenaar tot verkoop bereid. Hij wist zelfs nog te vertellen dat de originele motor van het karretje waarschijnlijk nog ergens in hetzelfde dorpje zou moeten liggen in een oude garage. De speurtocht van Michel kon beginnen en met een beetje geluk werd ook deze matching numbers motor teruggevonden!

Verschillende reizen naar good old England waren nodig om alle benodigde en strikt originele onderdelen te vergaren. Het loonde echter de moeite want op de dag van onze fotoshoot, kon ook een korte en voorzichtige testrit gemaakt worden. Opletten is echter de boodschap: het wagentje moet nog ingereden worden! Alles aan deze Mini straalt waarschijnlijk meer kwaliteit uit dan een gloednieuw Coopertje er in 1966 zou hebben uitgezien. Het Almond Green kleurtje met Old English White dak past volledig in het tijdsplaatje en is een leuk alternatief voor de vele rood-witte exemplaren die we overal afgebeeld zien als de Mini Cooper. Destijds kostte dit kleinnood in Nederland ca 9.000 Gulden, een peulschil in vergelijking met de huidige marktwaarde. En geloof me: één telefoontje naar Japan en morgen staan er zeker vele liefhebbende spleetoogjes aan de deur bij onze OVAT’er. In het land van de rijzende zon is de Mini na al die jaren nog steeds razend populair en worden iedere zondag races gehouden met de vele Mini’s die daar terecht zijn gekomen.

Besluit

Het model van de Mini bleef meer dan 40 jaar uiterlijk haast onaangepast in productie. Het wagentje werd met wisselend succes met talloze sausjes overgoten. Al de verschillende versies die er werden geproduceerd in de loop der jaren zijn haast niet meer te tellen. Voor echte verzamelaars een vette kluif.

Vele typische eigenschappen van de oermini vinden we ook telkens weer terug in huidige productiewagens. Het miniconcept mag zeker als een van de keerpunten in de autogeschiedenis bekeken worden. Het laatste woord is hierover nog niet geschreven en de Minilegende leeft verder in de huidige BMW Mini. Dat is een apart verhaal dat echter niet thuis hoort in dit artikel. Op de klassieke Mini en de vele variaties en successen in de rallywereld of op de internationale circuits komen we zeker later nog wel eens terug.

Nog dit: tussen 1965 en 1982 werden ook heel wat Minimodellen geassembleerd in ons land in de fabrieken van British Leyland te Seneffe. Het juiste aantal is niet bekend maar het gaat zeker over enkele honderdduizenden.

Met dank aan ons clublid Michel voor zijn enthousiasme en voor de rit met zijn fameuze Cooper S 1275.

Tekst: Miel Natens
Foto’s: Jeroen Thys